APRILIA SMV 750 DORSODURO

Tres personalidades y una sola moto

Piloto y Textos: Andrés Barragán C.

Un italiano, el caballero Alberto Beggio, en la provincia de Venecia fundó una fábrica de bicicletas a comienzos de la década de los 60’s. El hijo del fundador, Ivano, se incorporó al área administrativa de la empresa dejando claro que su intención no eran las bicicletas, y de esta forma decidió construir la primera motocicleta Aprilia. Se trataba de una pequeña máquina con motor de 50 centímetros cúbicos con colores dorado y azul. A pesar del logro, el producto que realmente lo convenció fue un ciclomotor construido durante 1970, el Scarabeo.

La moto y el cross cautivaron a Ivano, hasta el punto de soñar con competir nacional e internacionalmente en una disciplina que iba en constante aumento, naciendo así una marca que mundialmente tiene una gran trayectoria y que a Colombia acaba de ingresar ofreciendo todo el portafolio de productos, dentro del cual se encuentra una motocicleta concebida para el segmento Supermotard, especialidad deportiva en la que Aprilia ha logrado cuatro títulos mundiales desde el 2004. No en vano, con toda la experiencia que ha ganado, decidió plasmarla en una moto de calle, la SMV 750 Dorsoduro, nuestra invitada en esta oportunidad para esta edición.

La Dorsoduro entra a dar la pelea en un segmento bastante apetecido, el de las Supermotard, con un elevado cilindraje, como la Hypermotard de Ducati, la 990 de KTM o la HP2 Megamoto de BMW. La SMV 750 se diferencia por tener un motor más pequeño y llevadero, sin decir que es débil al lado de sus rivales.

Paso a paso

El primer paso es acomodar la moto para abordarla y encender el bicilíndrico. Aquí nos dimos cuenta de lo primero que vamos a destacar, el reducido peso, que no solo permite cruzar sino también concentrarse más en la conducción, olvidando un poco estar pendiente de la moto y el esfuerzo que se debe hacer antes, durante y después de las curvas.

El segundo paso fue arrancar con mucho tacto, mientras nos conocíamos. Ya íbamos preparados, puesto que un motor en L entrega su potencia mucho más rápido que uno en línea, y ni qué decir si es de 750 c.c. La reacción es inmediata con la sensación de unas relaciones de caja cortas, y que como buenos mortales que somos siempre queremos más; lo difícil es dosificar el acelerador, sobretodo en primera marcha, donde la moto se muestra tal y como es: “briosa”. Habrá algunos a los que nos guste, y para este selecto público déjenme decirles que es una experiencia fascinante, capaz de persuadir al motociclista más recatado, influenciándolo a intentar whillies, endos y derrapes con la garantía de que si se comete un error solo bastará un poco de experiencia y confianza para recuperar la moto.

El tercer paso es frenar. Este importante componente es: adelante, fácilmente dosificable manteniendo con firmeza una trazada perfecta, y atrás, aunque exige un poco más de fuerza, aporta estabilidad con muy buenas posibilidades de corregir sin el riesgo de un bloqueo accidental.

Por el tamaño y la velocidad que alcanza la Dorsoduro es mejor ayudarle a los frenos con un golpe de acelerador reduciendo marchas, y más aun cuando se adopta un estilo de conducción deportiva. Conforman el sistema de frenos los dos discos wave adelante y uno atrás de 320 y 240 mm. de diámetro, respectivamente, con la posibilidad de graduar en 4 puntos la distancia de la manigueta, y en altura el pedal.

La falta de embrague antirrebote nos produjo alguno que otro traqueteo en frenada con reducciones de caja, incómoda situación que seguramente podremos minimizar ajustando las suspensiones a nuestro estilo y peso. El basculante de aluminio soporta el amortiguador trasero, que está colocado en la zona lateral con un elevado grado de inclinación.

En el cuarto paso ha llegado el momento de descansar un poco, y es ahí donde disfrutamos de una bebida mientras comenzamos a revisar los detalles y el equipamento. Comencemos con las suspensiones: adelante una horquilla telescópica invertida con todas las graduaciones posibles, y atrás un monoamortiguador, al cual se le puede controlar la precarga del muelle y el rebote, con la ayuda de tan solo una moneda.

Seguimos con el cuadro de instrumentos y los mandos, los cuales se encuentran íntimamente relacionados, ya que en el manilar derecho hay un botón para acceder al menú de la motocicleta y poder setear información como el cronómetro, régimen de revoluciones a las cuales se enciende el indicador de advertencia en el cuadro, nivel de iluminación de la pantalla LCD. La pantalla de gran tamaño graba el tiempo de cada vuelta, la velocidad máxima y el promedio, además del consumo de combustible y un indicador que señala cuándo el nivel del mismo es demasiado bajo.

A propósito del depósito de combustible, en algunos medios de comunicación critican que la capacidad es bastante reducida, teniendo en cuenta que es una moto deportiva. Nos parece que la capacidad es más que suficiente para jugar, competir, o lo que se le ocurra a su feliz poseedor.

La moto también fue diseñada para ser conducida bajo la lluvia, ya que uno de los tres mapas de inyección es “rain” (lluvia). Touring y Sport conforman las tres posibilidades que nos encontraremos un el cuadro de instrumentos, sencillo pero fácilmente legible y completo, que a su vez está asistido por el computador de abordo. El cambio más radical lo tenemos con la versión Rain, que elimina cualquier brusquedad en las reacciones del motor, sobre todo a bajas revoluciones.

A nuestro gusto, quizás es incluso demasiado restrictivo, y la diferencia es abismal. Parece que en lugar de llevar una 750 vamos en una 125. Sin duda el objetivo de Aprilia de dulcificar la entrega de potencia se logró, y mucho. El Touring es el escalón intermedio y, a no ser que estemos en nuestra carretera de curvas favorita será el mapa a elegir, ya que además optimiza el consumo de combustible. En cuanto al Sport, poco más debemos añadir: 100% prestaciones y carácter de un motor con un gran par desde abajo y con una entrega de potencia muy lineal y tremendamente aprovechable. Los tres tienen la cualidad de ser cambiados con la moto en marcha.

Resultados revisión técnico-mecánica (realizado por Revisión Plus S.A. Calle 66 Nº 17-67. Tels.: 255 8189-255 5652, Bogotá D.C. www.revisionplus.com)

Luces. Intensidad: 16%, Minimo: 2.5%
Frenos. Eficacia Total: 89.9%, Mínimo: 30%
Emisiones: Dentro de los parámetros establecidos
Resultado Total: Aprobado
Resultados dinamómetro (realizado por Shako Motors. Calle 75 Nº 27-28. Tel.: 250 2632, Bogotá D.C. www.shakomotors.com)
Potencia: 69.08HP
Par Motor: 40.7 (Ft-Lbs)
La mezcla aire-gasolina se encuentra pobre en bajas.

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Lo bueno	Lo malo
Equipamento tecnológico.	Pésima protección del guardafango delantero.
Reducido peso.	Rebote en la rueda trasera al frenar y reducir marchas.
Velocidad de salida.	Difícil dosificación del acelerador (modo sport).
Posición natural de conducción.	El freno trasero exige más fuerza de la normal.
Fácil accesibilidad a los mandos y funciones del computador.

FICHA TÉCNICA
Motor	Bicilíndrico en V 90º 4 Tiempos, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada	749 cc
Potencia	92 CV a 8750 RPM
Parte motor
Diámetro x carrera	92 x 56,4 mm
Par motor	82 Nm a 4.500 RPM
Compresión	11:1
Encendido	Electrónico digital CDI
Alimentación	Inyección electrónica
Caja de cambios	6 velocidades
Arranque	Eléctrico
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Parte ciclo
Chasis	Tubular de acero unido a secciones laterales de aluminio
Suspensión delantera	Horquilla invertida 43 mm con ajuste en extensión y precarga
Suspensión trasera	Monoamortiguador ajustable
Freno delantero	Doble disco 320 mm. Pinza 4 pist.
Freno trasero	Simple disco 240 mm 1 pist.
Neumático delantero	120/70-17”
Neumático trasero	180/55-17”
Altura del asiento	870 mm
Distancia entre ejes	1.505 mm
Peso en seco	186 kg
Depósito gasolina	12 litros

Fuente
Publimotos