Prueba Auteco Platino

Definitivamente “no hay quinto malo”

Piloto y Textos Andres Barragán

Hubo un tiempo en que el mundo de las motos sport se dividía en dos grandes grupos. Por un lado estaban las de carreras, que eran las japonesas con potentes motores, varios cilindros y muchas válvulas con más de 100 HP, lo que en aquella época era todo un despliegue de fuerza. Por otro estaban las italianas, todas con disimulados propulsores, por lo general bicilíndricos, pero que compensaban la falta de potencia con unos casi perfectos bastidores rígidos y suspensiones muy eficaces, algo que los japoneses soñaron tener, ya que su chasis era muy débil y los frenos apenas lograban detener las pesadas motocicletas de ese entonces.

Por parte de los japoneses, encontramos la única fábrica del mundo que comenzó por aprovechar lo mejor de los dos grupos y fundirlos en una moto perfecta. Se trataba de la Kawasaki G7, la famosa “Korrecaminos”. El diseño era digno de ser parte del mejor de los coleccionistas, las prestaciones eran las más altas del inicio de la década de los 70s. Auteco, para ese entonces, era el orgulloso representante de la G7. Lo que nunca pensó, fue que esta motocicleta se apoderara del mercado durante cerca de 20 años, convirtiéndose en la más querida por muchos para trabajo, transporte y recreación.

Es un poco prematuro para comparar la Auteco Boxer con la G7, pero por los antecedentes en los altos niveles de ventas de este modelo, su diseño sport y su mismo representante Auteco, vale la pena relacionarlas.

Con el reciente lanzamiento de la Platino, Auteco llega a la 5ª versión de este importante modelo. La primera versión fue la 4T, se diferencia por las líneas simples y faro principal redondo, el propulsor generaba una potencia de 7.02HP a 8500 RPM. La siguiente versión, la K-Tec, es aquella que incorpora un novedoso cortavientos sobre el faro principal, conservando los mismos rasgos de su hermana mayor, pero con un motor más potente, ahora con 7.7 caballos de fuerza. La tercera versión fue la conocidísima Boxer CT, la cual trae grandes cambios como son: faro principal con carenado, mandos, espejos, silla, coleta, stop, entre otros. La cuarta versión corresponde a la Boxer TEC (Torque Expansión Chamber / Cámara de Expansión de Torque), cuyo nombre se deriva principalmente de la cámara de expansión contenida en el exosto a fin de conseguir algo más de potencia y torque que su predecesora, 8.1 HP. La suspensión trasera también fue renovada, incluyendo los nuevos amortiguadores con tecnología SNS (Spring in Spring) patentados por Bajaj ya que fueron los primeros en tener doble resorte para conseguir una marcha más segura, placentera y evitar los rebotes cuando se transita con carga.

Vamos a lo que vamos: a probar la 5ª versión de una moto impactante, de esas que dan ganas de ir a conocer al concesionario, probarla y saber que es lo que se siente montado en una futura leyenda.

Se trata de la Auteco Platino, a simple vista se nota que es también de la línea Boxer, pero por ningún lado está la insignia “BOXER” con que contaban las anteriores versiones.

Su nombre hace gala a los acabados color platino que vienen plasmados en las calcomanías, en el cuadro de instrumentos y en los apliques de las tapas laterales.

La platino reúne lo mejor de las cuatro anteriores: maniobrabilidad, bajo consumo de combustible, excelente par y motricidad, sin olvidar un diseño único que hace girar todas las cabezas que cruzan a lo largo del camino bien sea por ciudad o carretera.

El motor es de origen Indú, fabricado por Bajaj Auto. Es el clásico monocilíndrico de dos válvulas refrigerado por aire que hemos podido probar en ocasiones anteriores desde la aparición de la primera boxer. Su origen se remonta al año 2002, pero tras las últimas evoluciones y, sobre todo, por su economía y un profundo cuidado en sus materiales y manufacturación, ha demostrado que es un verdadero lobo con piel de cordero, capaz de “devorarse” a otros modelos sport de 100 c.c. de la clase trabajadora en cuanto aparece la primera curva. Esto lo ha demostrado no solo en las cifras de ventas, sino también en la pasada moto maratón organizada por Auteco en la ciudad de Medellín.

En cuanto a la parte ciclo, no podíamos esperar menos. El chasis es pura tradición, muy estrecho abraza al monocilíndrico de tal forma que al montar sobre ella transmite una inmediata sensación de maniobrabilidad a pesar de que el asiento es alto y estrecho.

Realmente este chasis podemos denominarlo como mixto, ya que en la zona frontal superior es simple, pero en la parte baja se bifurca para soportar el peso del motor. El basculante sigue la misma estructura y formas que el chasis, con unos remates y terminaciones que dan la apariencia de un reducido peso.

Aún con este espíritu tan sport, deberían mejorar algunos detalles de terminación que engrandecería su brillante aspecto. Por ejemplo, los retrovisores son muy panorámicos, compactos y aerodinámicos, pero van demasiado fuera de los grips, con frecuencia rozan con diferentes obstáculos. El cuadro de instrumentos, inspirado en vehículos de lujo, es compacto y de bonito diseño, la iluminación es muy buena. El guarda fango delantero deja demasiado espacio adelante y atrás respecto a la llanta, pareciera que conserva espacio para poner una llanta de mayor dimensión, pero no es así, ya que en el paso por la horquilla no deja espacio para una llanta más grande. En algunas unidades de este modelo, las tapas laterales no se funden perfectamente con el tanque.

La silla es bastante generosa para el piloto y su acompañante, me atrevería a decir que es más cómoda para el segundo, conservando una excelente postura para el piloto y un muy buen control sobre la moto.

La moto es rígida, tanto chasis como la suspensión. Esta última tiene regulación en los dos amortiguadores traseros: si se comprime el espiral, disminuye el rebote cuando se lleva bastante peso o lo contrario si se desea una marcha con mayor confort.

El motor ha sido retocado con un elegante tono gris oscuro para darle un aspecto más de etiqueta que el anterior.

A bajas revoluciones se muestra potente y de buena respuesta, tanto que el poder de recuperación desde bajas es muy rápido. Al subir de revoluciones, se pierde un poco de empuje, lo que obliga pasar a la marcha superior cuanto antes. El acelerador cuenta con “Ride Control”, el cual se activa con el botón azul ubicado sobre el mando derecho y no es más que un limitador de recorrido del acelerador, diseñado para apoyar la economía de combustible. Al llegar al tope del Ride Control se puede circular a 70 km/h. en 4ª marcha y si se requiere un poco más de potencia solo basta apretar un poco más el acelerador sin necesidad de desconectar el botón y al retornar al rango inicial funciona nuevamente, avisando al tacto hasta donde es bueno acelerar sin consumir combustible de más.

El embrague multidisco bañado en aceite es fácil de dosificar, muy suave al accionarlo y de un recorrido corto.

La caja de cambios conserva el mismo diseño, es decir invertida, todos los cambios van hacia abajo y el neutro se encuentra en el punto más alto de las 4 marchas; su funcionamiento es normal sin importar la temperatura del aceite que la protege.

El consumo de combustible es muy bajo, con un galón de combustible se pueden recorrer 160 kilómetros en ciudad utilizando el Ride Control. La velocidad máxima que alcanzó fue 95 Km/h.

Durante el tránsito normal en cualquier marcha, mientras el motor va bien de revoluciones por minuto, claramente se aprecia una disminución de un 10% aprox en la intensidad de la luz del faro principal al activar la luz del freno y/o las direccionales. Según William Barahona (Embobimotos), a la bobina con que viene la moto, le falta un poco de potencia, claro que como la energía no se crea sino se transforma, entonces al instalar una bobina con más alambre o con un alambre de mayor calibre se aminora el problema, claro que a su vez disminuye un poco el rendimiento del motor y genera un mayor consumo de combustible. En conclusión, creo que es fácil acostumbrarse a esa pérdida de potencia en la farola siempre y cuando se conserve la potencia del motor y su asombrosa economía.

La trazada es exacta y fácil de hacer incluso para conductores con poca experiencia. Es muy fácil de cruzar y enderezar, la mayor parte se debe a sus escasos 113 Kg de peso en seco y a las excelentes geometrías con que fue diseñada la moto.

En cuanto a los frenos, dos buenas campanas con bandas incrustadas en rines de aleación con 17 pulgadas la detienen con firmeza y sin gran esfuerzo. Son fácilmente dosificables.

¿El lujo en las 100 c.c. existe? Aquí está la muestra.

GUSTÓ	NO GUSTÓ
Diseño	Empate del cuadro de instrumentos y tapas laterales
Bajo consumo de combustible	Diseño sobredimensionado del guarda fango delantero
Amortiguación	Retrovisores demasiado salidos del conjunto de la moto
Tacto

FICHA TÉCNICA BAJAJ PLATINO 100 CC

Motor	4T, Monocilíndrico, refrigerado por aire
Cilindrada	99.27 cc
Potencia	6.03Kw @ 7500 rpm
Torque Máximo	8.05 Nm @ 4500 rpm
Sistema de ignición	CDI Digital
Bujía	Champion PRZ9HC, Mico UR3AC
Calibración del electrodo	0.6 to 0.7 mm
Lubricación	Forzada con aceite
Transmisión	4 velocidades adelante
Freno delantero/trasero	Bandas expandibles
Capacidad del tanque lleno	13.0 litros
Reserva	2.5 litros
Dimensiones
Largo	1990 mm
Ancho	770 mm
Alto	1090 mm
Dístancia entre ejes	1275 mm
Radio de giro	2040 mm
Altura del motor al piso	160 mm
Tamaño de las llantas
Delantera	2.75 – 17
Trasera	3.00 – 17
Presión de las llantas
Delantera	1.75 Kg/cm2 (25 psi)
Trasera (solo)	2.00 Kg/cm2 (28 psi)
Trasera (parrillero)	2.25 Kg/cm2 (32 psi)
Sistema eléctrico	12 Voltios AC mas DC
Faro delantero	35/35 W HS1
Luz de stop/luz trasera	5 W / 21 W
Luces direccionales	10 W
Luz indicador de neutra	3 W
Luz indic. de luces altas	3 W
Luz del velocímetro	3 W
Luz del medidor de comb	3W
Pito	12 V DC – 2A.
Batería	12 V – 2.5 Ah
Peso en seco del vehículo	113 Kg.
Precio	$3.490.000

Fuente
Publimotos