Piaggio X7 125

Los dos grandes caballos de batalla del gigante europeo de la moto en el segmento de scooter “gama alta” son el X9 y el X8. El segundo fue una especie de evolución del primero hacia terrenos más urbanos (el X9 es prácticamente un megascooter) con un cuidado especial a lo que a capacidad de carga se refiere, con su portón trasero estilo coche.

La familia Liberty ocupa el segmento de rueda alta, aquellos modelos pensados para la ciudad con ruedas de gran diámetro y en los que prima la estabilidad. Entonces, faltaba en el catálogo del gigante italiano algún modelo que fuese ágil en la ciudad, pero que permitiese también afrontar buenos tramos por carretera con estabilidad y buena protección para el usuario. Para cubrir este hueco, en el último salón de Milán se presentó el X7 125. Un modelo elegante, rápido, bien hecho y que sirve igual para ir a clase o a la oficina que para lanzarte a las rápidas circunvalaciones de las grandes capitales y dar gas a fondo sin ningún meneo, oscilación o problema de “pisada”.
Piaggio ha visto en él un potencial superventas que puede seducir a gran parte de los automovilistas hartos de atascos y de pasar horas encerrados en su coche que, con más de tres años de carnet B, pueden disfrutar de una moto de 125 cm³. En estos primeros meses de vida de la X7 se ha confirmado que los chicos de la factoría italiana de Pontedera tenían razón.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC , Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi


Su perfil recuerda al de uno de los modelos más vendidos y bien valorados de los últimos tiempos, el Yamaha X-Max. Ese estilo que recuerda a los “rueda alta” pero que logra una agradable agilidad para maniobrar en la urbe fue bien recibida por el mercado, y Piaggio no podía perder su parte del pastel. Así vemos un escúter que parece más grande de lo que es realmente , algo que se nos confirma una vez nos montamos en el. El manillar queda muy cerca de nosotros y su ergonomía nos permite un total control del tren delantero, a lo que se une un asiento colocado bastante alto que favorece la agilidad, con que esto quizá lastre a la X7 como opción para los menos altos.

La capacidad de carga es un detalle que a todos los periodistas les tenía especialmente interesados en el momento de su aparición, teniendo en cuenta que su antecesor en la gama fue el X8 que desarrolló un revolucionario sistema que unía el hueco bajo el asiento con un gran maletero trasero, logrando una capacidad desconocida hasta el momento en el segmento. En este el asiento es bastante largo y cómodo tanto para el piloto como para el pasajero (mejor mullido para el segundo que para el primero), y debajo de él cabe un casco integral y muchos más objetos que puede ser repartir a lo largo de él, pero desde luego no caben dos cascos. Además, contamos con una guantera situada a la izquierda en el escudo frontal. Su cierre es automático por presión, y la verdad es que a veces cuesta lograr el pestillo encaje bien. Por otro lado, la plataforma central cuenta con un voluminoso refuerzo que no permite colocar bien bolsas sobre él, aunque cuenta con un efectivo gancho que ayuda al respecto.
En cuanto el diseño general, a juzgar por las opiniones oídas (que no han sido pocas) gusta a la mayoría. Estamos totalmente de acuerdo, porque su perfil destila elegancia y su frontal con los agresivos faros estilo “ojos de gato” de gran tamaño también resulta atractivo.



El motor es un viejo conocido: el veterano LEADER 125 con refrigeración líquida y todavía alimentación por carburadores , a pesar de lo cual su funcionamiento es impecable, por mucho que nos estamos acostumbrando a marchas forzadas al refinado y fino funcionamiento y arranque de los motores “inyectados”.

El propulsor cobra vida con su habitual sonido, similar al de una campanilla, que podríamos decir que forma parte de su encanto. Sale con presteza desde parado y llegamos a ver una velocidad punta de prácticamente 120 km/h, que se corresponde con unos 115 reales . No está nada mal y, desde luego, permite adentrarse en vías rápidas sin tener miedo de ser un estorbo para el resto de la circulación.
El concepto de desarrollo de este modelo-situarse a medio camino entre los GT y los más urbanos Liberty y Carnaby de rueda alta- se refleja perfectamente en la elección de sus llantas . Delante cuenta con un 120 de ancho por 14 de diámetro mientras que detrás tienen 130 por 13. Esto consigue una muy buena manejabilidad y agilidad en ciudad, aunque con un radio de giro bastante reducido porque la dirección llega rápidamente a su tope, mientras que la carretera consigue una estabilidad envidiable en toda circunstancia, incluso en curvones realmente largos y rápidos.
En cuanto los frenos, equipa dos discos-uno delante y otro detrás- que cumple su cometido perfectamente, con un tacto y mordiente correcto sin un funcionamiento agresivo o demasiado blando. Un perfecto punto medio.
Respecto a la protección, la pantalla alta se sitúa bastante cerca de nuestro pecho y desvía el aire perfectamente incluso por encima de nuestro casco, gracias al estilo “deflector” que tiene. Solamente cuando sople fuerte el viento, el ancho frontal (que protegen las piernas) y la elevada pantalla puede hacer sufrir al X7 flaneos por su empuje.





Excelente y elegante modelo, tanto por estabilidad como por prestaciones y, no lo olvidemos porque es algo muy importante industria italiana, por su diseño. Como hemos dicho, gusta todo el mundo, pero al mismo tiempo es eficaz, rápido y estable .

No obstante, tiene ciertos detalles que son claramente mejorables o, directamente, que parecen haberse olvidado a la hora de su fabricación. Por ejemplo, aunque esto es habitual en algunos modelos de la marca, carece de pata de cabra lateral . En un escúter de asiento alto y generosas dimensiones como éste, detalles así marcan la diferencia entre un envidiable facilidad de uso a diario, o enfrentarte a un equilibrio inestable cada vez que quieres aparcar con ella. Pararte, plantar un pie en el suelo, sujetar manillar y tener que pasar la pierna por encima del asiento al tiempo que presionas el freno es una maniobra que para los menos altos, o simplemente para los que no estén muy acostumbrados a montar y bajarse de una moto-precisamente uno de los mercados potenciales de este modelo – es una maniobra que roza a veces el malabarismo. Por otro lado, para acceder al depósito de gasolina has de bajarte de la moto, abrir el asiento presionando la cerradura del contacto hacia dentro y presionar una palanca que abre una trampilla que está situada en el túnel central . Por último, desenroscar el tapón que da acceso a la boca de llenado. Un proceso complicadísimo que podría haberse evitado solamente logrando que la cerradura central abrirse la trampilla.
No obstante, no nos engañemos, rápidamente te habitúas a estos detalles y te centras en disfrutar del excelente comportamiento que ofrece este X7 a todos los niveles . Por otro lado, Piaggio también ha buscado competir en precio con toda la pléyade de duras rivales que pueblan actualmente el mercado, por lo que el precio es realmente asequible. 2929 € es un buen precio por un escúter rápido, estable y con buena protección como este.

	A favor: + Motor. + Estética. + Estabilidad y polivalencia.
	En contra: + No tiene patas de cabra. + Acceso al depósito de gasolina.

David G. de Navarrete, Autocity 15 de abril de 2008

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Daelim Roadwin 125 Ri

A casi todo el mundo (por no decir absolutamente todo) el mundo le gustan las motos deportivas, especialmente en un país como el nuestro con mucha tradición en el mundo de las carreras y uno de los principales bastiones del mundial de motociclismo. No obstante, hay muchos que llevan años, muchos años, soñando con poder sacarse el carné de “moto grande”- es decir, el A- y por diversas causas no pueden . Bueno, pues están de suerte. La última hornada de modelos deportivos de 125 cc permiten a todos los que tengan carné de coche disfrutar de la estética de una verdadera superdeportiva.

Este es el caso de la Daelim Roadwin 125 que probamos para ti. Es bonita, con un claro estilo tipo Yamaha R1, compacta como buena deportiva, pero que al mismo tiempo pertenece a esa nueva generación de “cientoventicincos” con un tamaño general lo suficientemente capaz como para poder ser usadas por quinceañeros ávidos de ser los reyes del instituto, pero también por esos “chavales” de más de 30 años que pueden disfrutar del carné homologado.

Con un nuevo motor, diseño arrasador y buen precio, ¿Quién se puede resistir? Nuestro equipo de pruebas se protege con:
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En el momento de su presentación de pudimos comprobar que este modelo era mucho más que un llamativo carenado colocado sobre algún modelo naked anterior. Cuestiones estéticas aparte, equipaba un motor absolutamente nuevo desarrollado por la misma marca-no comprado ni basado en el de una fábrica externa -que marcaba realmente un antes y un después en Daelim.

Se trataba de un propulsor con toda la tecnología actual y moderno de concepto, enfocado a equipar una nueva generación de modelos de quinto de litro que no solamente fueran más potentes que los anteriores, sino también más suaves, eficaces y respetuosos con el medio ambiente . Toda las fábricas saben perfectamente que cumplir las normas Euro de emisiones es fundamental para la comercialización y el éxito de sus productos en gran parte sus mercados más importantes.
Así, se desarrolló un motor con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y una cuidada y muy estudiada inyección electrónica desarrollada por la misma empresa que lo hace para otros gigantes coreanos de la automoción como Kia o Hyundai. Así, se convierte en uno de los propulsores más potentes, eficaces y con una de las compresiones más altas del segment o, lo que demuestra la eficacia del su parte termodinámica.12:1 es un valor más que respetable en 4 tiempos de esta cilindrada y que, por lógica, logra una de las mejores potencias máximas de sus rivales. 15 caballos reales la sitúan en el top de todas las 125 deportivas 4T , pero no sólo eso es importante, sino que también es de las que menos consume y de las que logra una entrega de potencia absolutamente lineal y aprovechable.

Si eres un usuario habitual de deportivas de gran cilindrada, puedes notar que esta Roadwin tiene muchos detalles sobredimensionados y cosméticos para aparentar ser más grande de lo que es, porque realmente la estética es fundamental para las ventas en cualquier segmento, y aun más si cabe en el de las 125 deportivas. Pero sí es un aficionado y ésta es tu primera moto, literalmente “alucinarás” con ella nada más ver la aparcada

El frontal de carenado se sitúa bastante alto, lo que logra una protección aerodinámica admirable, y que además es necesario para conseguir instalar los semimanillares por encima de la tija. Efectivamente, a pesar de tener estética de superdeportiva, realmente podríamos denominarla como sport-turismo puesto que tiene ese diseño inequívocamente "racing" que buscas en una moto así, pero al mismo tiempo ha de lograr la comodidad para usuarios bastante más grandes que un quinceañero. El escape oval, el amortiguador rojo, los agresivos grafismos, etc. logran un conjunto que entra por los ojos, desde luego.
El cuadro es nuevo y todo digital, con un gran tacómetro perfectamente visible con un “look” muy deportivo, puesto que es lo único analógico de todo el conjunto es un gran cuenta revoluciones que se sitúa bien grande en el centro al más puro estilo de carreras . De nuevo, otro detalle que denota la búsqueda de una estética “racing”. El resto de la información se aparecen pequeñas pantallas que algunas veces en marcha son difíciles de ver con claridad, pero desde luego que ofrece cantidad de datos: temperatura, velocidad, etc.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis es un doble viga de acero con una horquilla convencional bien tarada para aceptar el compromiso entre amortiguación y estabilidad, y un amortiguador trasero muy aparente por su decoración, pero que no acepta ningún tipo de regulación. Un detalle a mejorar en futuras evoluciones. Por otro lado, las ruedas de serie son de una calidad bastante justa, buscando claramente más la durabilidad que largar. Estate seguro con neumáticos algo más deportivos el comportamiento de esta Roadwin, que ya es bueno, mejoraría todavía más… mucho más.
Los frenos cumplen sin más teniendo bastante más mordiente el trasero que él único disco delantero



En principio este motor se ha pensado para poder evolucionar en un futuro hacia un 250, por lo que la sobredimensión general de este modelo tiene además una explicación industrial. Pero, por otro lado, esto logra que la parte ciclo esté sobrada para soportar la potencia disponible por lo que disfrutar de ella en carretera reviradas es realmente divertido. La sensación de seguridad es absoluta con sus buenos 15 caballos, que sólo se quedan cortos si estás habituado a modelos de mayor cilindrada y potencia . Pero como es de suponer que prácticamente todos sus usuarios provendrán del mercado homologado o, como mucho, del carne A1 con experiencia previa, como mucho, en ciclomotores, la verdad es que podemos afirmar que se trata de un gran motor en una parte ciclo muy buena.

El carenado, con el frontal bastante elevado para tratarse una deportiva, ofrece una protección aerodinámica envidiable, aparte de que hemos de considerar el detalle de que no alcanza velocidades estratosféricas, aunque sí excelentes para 125. Llega hasta casi los 130 km/h, lo cual es una cifra que la sitúa en lo mejor de la categoría .
En cuanto al pasajero, cuenta con un asiento aceptable para un modelo de esta cilindrada, aunque le falta algún tipo de asa donde poder sujetarse. Y no podemos dejar pasar por alto un buen detalle para aquellos que saben pueden aún uso turístico con ella como son los enganches ambos lados del centro trasero para poder enganchar pulpos y, por lo tanto, fijar equipaje en un posible viaje. El asiento, por su parte, tiene un hueco razonable para poder llevar documentación, anti robos o lo que necesites, aunque tiene bastante truco desmontarlo por completo
Y, por último, tenemos el consumo. La inyección electrónica hace milagros no solamente en mejorar el arranque, suavizar la entrega de potencia, lograr más caballos y reduce dimisiones, sino en reducir unos consumos que ya eran bajos en modelos con carburadores. En uso normal es posible no llegar a los 4 l, y en carretera abierta, por mucho que exijamos al motor, nunca pasó de cinco.
Pues sí, si buscas unas moto deportiva para cumplir ese sueño tener una verdadera moto deportiva tan ansiado durante años, que ahora puedes cumplir con el carne de coche o, lógicamente, sacándote el carnet A1, aquí tienes una gran opción… quizá la mejor del mercado . Es bonita, corre mucho y bien, es realmente barata para todo ofrece, y encima consume menos que un mechero. Es difícil resistirse, ¿verdad?

	A favor: + Motor. + Protección aerodinámica. Estética impactante.
	En contra: + Amortiguador trasero. + Calidad neumáticos de serie.

David G. de Navarrete, Autocity 16 de mayo de 2008

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Moto City

Suzuki Sixteen 125-150

Existe un segmento en el mundo del escúter conocido como de rueda alta. Es decir, que frente a la habitual medida de llantas estilo clásico como en las Vespas, que actualmente es de unas 12 pulgadas, se usa una de diámetro mucho mayor de 16. Esto le confiere al modelo una estética bastante peculiar y, lo que más importa a la hora de la dinámica, mejor estabilidad.

Pues, sin duda, este tipo de scooters hasta hace poco bastante minoritario, era un coto casi exclusivo de la ya legendaria Honda Scoopy. De hecho, cuando alguien se refería a un modelo de rueda alta se le denominaba “tipo Scoopy”. Realmente, es un diseño que no ha tenido una aceptación masiva excepto en puntos muy concretos como puedan ser Barcelona o Roma (donde, eso sí, sus ventas y su aceptación han sido masivas) por poner dos ejemplos, pero sin embargo a nivel de imagen ha sido definitivo para la marca. Pocos competidores han sido capaces de plantar cara con cierta fuerza a la “reina”. Entre ellos han estado la Piaggio Liberty, la Kymco People, la Aprilia Scarabeo y pocas más… hasta el momento, puesto que el pasado verano Suzuki nos presentó en Roma un modelo claramente desarrollado para disparar a la línea de flotación de Honda. Esta era la Sixteen, un hombre muy acertado que hace referencia tanto a la medida de las llantas como a la edad del usuario potencial de este modelo.

Con estética juvenil y realmente conseguida, ha sido lanzada a bombo y platillo para conseguir escalar puestos en el mercado mundial. Concretamente en el español, se ha usado la imagen de un piloto de velocidad, que a la vez es también todo un personaje de la prensa rosa, como es Fonsi Nieto.

Puede que con el tiempo la Suzuki llegue a nivel de ventas y prestigio de la Scoopy, pero desde luego méritos no le faltan . Veamos cuáles son.

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Sus líneas no engañan a nadie: son simples y claramente próximas a la Scoopy. Nada de diseño rectilíneo como la Kymco People o estilo retro como la Piaggio Liberty o la Aprilia Scarabeo. Si lo que funciona y lo que quiere la gente son las líneas de la Scoopy, pues es eso es lo que hay que hacer.

Sus llantas, lógicamente, son 16 pulgadas con 100 mm de ancho delante y 120 detrás. Proporcionan la estabilidad que te esperas de ellas y consiguen un comportamiento realmente noble de esta Suzuki, incluso en asfalto bacheado. Para un mejor funcionamiento en ciudad, sobre todo para esa gran masa de público no especializado, este modelo incorpora un sistema de freno integral o combinado , por el cual la maneta derecha frena sólo la rueda delantera, mientras que la trasera actúa sobre ambas. Éste es el motivo de que veamos una aparatosa pinza de doble pistón con dos latiguillos sobre solitario disco delantero. Su tacto al principio es algo peculiar, porque parece que le falta mordiente, pero te acostumbras a él y termina siendo efectivo, sobre todo en un ambiente urbano que es donde la Sixteen va pasar toda su existencia.
Su nuevo motor equipa un efectivo y nuevo sistema de inyección electrónica, lo que logra una suavidad sorprendente en un motor monocilíndrico como este desde el mismo instante del arranque. La potencia se sitúa en unos 14 caballos , lo que la coloca prácticamente en el límite del usuario de coche homologado. Desde luego, no es un dechado de potencia pero la entrega es totalmente lineal y llena en cualquier momento. El tacto de este motor es toda una delicia.
En nuestro mercado disponemos de los cilindradas, de 125 y otra de 150 con la que apenas hay ganancia de potencia pero si de par. No obstante, la segunda cilindrada se queda fuera del mercado homologado, por lo que su razón de ser está sobre todo justificado por las leyes que rigen el gigantesco mercado italiano


Las ruedas altas permiten situarte cómodamente en un escúter de un tamaño razonable incluso para usuarios grandes. El asiento tiene dos niveles con unas eficaces asas para que el pasajero pueda sujetarse y unas estriberas retráctiles . En cuanto a capacidad de carga, la plataforma es plana con un gancho situado detrás del escudo frontal (fijado quizá demasiado bajo ) para poder sujetar bolsas o paquetes. En cuanto al hueco bajo el asiento , un detalle en que los de rueda pequeña siempre tienen las de ganar puesto que el diámetro de la llantas dejamos espacio libre , aquí se ha resuelto con bastante eficacia aprovechando todo el espacio posible. En la Sixteen se conseguido sitio para un casco jet y más cosas, lo que hay que considerar un gran avance respecto a otros modelos en que apenas cabrían sólo el casco, ¡y de talla pequeña!

Las piernas quedan perfectamente protegidas por el bien diseñado escudo frontal y el buen tarado de las amortiguaciones logran una excelente estabilidad ya sea en tramos rápidos o “culebreando” por los atascos urbanos.
Un detalle mejorable, y más en un escúter de cierto prestigio como es éste, es la falta de pata de cabra lateral. Por lo tanto, te ves obligado a bajarte de ella en equilibrio y solamente puedes colocarla sobre el caballete después. Algo incómodo, sobre todas estas situaciones como asfalto húmedo o si el piso no está totalmente plano.


Suzuki ha creado la verdadera anti-Scoopy. Ha sido la primera marca japonesa que se ha atrevido a atacar frontalmente a la reina indiscutible de un segmento relativamente exclusivo-no sólo por su diseño, sino también por su precio-, con un modelo desarrollado para atacar frontalmente a la Honda.

	RECOMENDAMOS

Realmente, en ciudades como Barcelona este segmento se ha convertido en un todo un símbolo de rebeldía y movilidad urbana. Puede ser que con el tiempo Suzuki logre generar esa misma subcultura de personalización y preparaciones especiales alrededor de la Sixteen. Mientras tanto, nos quedaremos con la última y más reciente opción en el segmento de rueda alta, que tiene un diseño atractivo, buenos acabados, es cómoda, suave, estable y con un excelente motor “inyectado”. Todo un ejemplo de progresividad, civismo y bajo consumo. Sin duda, un excelente escúter.

	A favor: + Motor. + Diseño. + Estabilidad.
	En contra: + Falta pata de cabra. + Capacidad hueco bajo el asiento.

David G. de Navarrete, Autocity 23 de julio de 2008

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Derbi Mulhacen Cafe 125

Cuando Derbi presentó la Mulhacén 659 a principios del 2006 , su moto de mayor cilindrada hasta la fecha, recogió con estilo las mejores tendencias de la estética trail, retro y “scrambler” que en ese momento parecían de moda con motos como la Yamaha MT03 o las Triumph (precisamente) Scrambler.
Comercialmente la Mulhacén “grande” no ha funcionado como se merecía, pero si supuso para Derbi todo un paso adelante en su imagen y prestigio en el mundo de la moto al demostrar que podía y sabía hacer algo más que motos de pequeña cilindrada o scooters, y además hacerlo con clase y estilo.
Así, poco más tarde con esa misma base y denominación se presentó una familia de “cientoventicincos” que aprovechaban muy bien el tirón y la imagen ganada con la 659 . Aquí probamos la que posiblemente sea la más bonita de todas ellas, y una de las más exquisitas y deseadas 125 para aquellos que ya tienen carné de coche hace más de 3 años o el carné A: la Mulhacén Café 125.



Como sabrás, el mercado del “homologado” proveniente del coche, aquel que con más de 3 años de carné B puede conducir una moto de 125 y hasta 15 CV , ha sido el gran motor del mercado en los últimos años. Lo curioso es que apenas se encuentran modelos que apuren esta potencia puesto que la mayoría de ellos no pasan de los 11-12 CV. Pueden parecer solo 3 CV, pero en realidad estamos hablando de casi un 20 % menos de caballaje, lo cual es (especialmente para un adulto) algo considerable. No obstante, aquí nos encontramos con el último motor del grupo Piaggio en el segmento que si declara esos 15 CV, y permite disfrutar hasta del último de ellos con verdadera eficacia . Aún usa carburador, pero a pesar de ello los consumos son realmente moderados manteniéndose por debajo de los 5 litros aún en un uso muy exigente.




Denominada “café racer” por referencia a las antiguas motos deportivas de pequeña cilindrada - llamadas así por el pequeño tamaño de sus pistones que parecían tazas de café- está claro que esta Mulhacén destila un precioso estilo sport- retro - naked, muy similar al de las legendarias Ducati Monster con la definitiva ventaja (para infinidad de automovilistas, sobre todo) de poder ser usada sin carné de moto. Además, se ha logrado una manejabilidad y una altura general al alcance de todas las tallas y todas las experiencias.
Tanto el chasis como la parte ciclo (estupenda horquilla invertida, pinzas de freno radiales, etc.) cumplen se sobra , además de combinarse con unas preciosas llantas de fundición totalmente de carretera (de radios en la anterior versión) que logran un comportamiento deportivo de primera. Sus 15 CV dan para mucho en zonas de curvas, mientras que su ergonomía consigue hacerla fabulosamente manejable en ciudad.
Realmente, desde los padres hasta los hijos (mujeres u hombres, que conste) pueden disfrutar de esta preciosidad, una de las mejores 125 actuales.

	A favor: + Diseño precioso. + Motor. + Facilidad de pilotaje.
	En contra: + Se echa de menos más potencia. + Aerodinámica.

David G. de Navarrete, Autocity 3 de enero de 2009

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Moto City

Yamaha YZF 125 R

Desde la progresiva implantación de los motores de cuatro tiempos en las cilindradas pequeñas, las últimas generaciones de las denominadas deportivas lo eran mucho menos que las antiguas dos tiempos, realmente potentes, ligeras y prácticamente verdaderas réplicas de las motos de competición. Leyendas como la Aprilia RS o la Cagiva Mito son prácticamente las últimas supervivientes de aquella época, rondando los 30 caballos en sus versiones “full power”.
No obstante, las leyes anti misiones cada vez más duras y la relativa fragilidad de esos pequeños motores tan apretados imponían poco a poco los motores de válvulas, aunque hasta ahora no había ninguna alternativa real para recuperar ese espíritu “racing” sin compromisos en los últimos modelos 4T… pero Yamaha dio un golpe de efecto presentando una verdadera réplica a escala de una de las súper sport más conocidos del mercado: la R6.
De este modo, se abría la posibilidad de saborear el tacto de una moto verdaderamente deportiva a cualquier motorista de más de 16 años y esos millones de automovilistas que con su carga de coche pueden conducir una 125.
Aquí la tienes
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No obstante, el que se la compre tiene que tener muy claro que es una deportiva que no acepta muchos compromisos. Es cierto que su ergonomía diseñada para el público europeo permite acomodarse bien incluso a jóvenes (o no tan jóvenes) de talla grande , pero es estrechita, casi sin capacidad de carga, muy aerodinámica y con un colín ligeramente acolchado que hace las veces de asiento trasero. Así que no es una alternativa al escúter ni tampoco una opción para usar a dúo. Es adrenalina.
Los dos discos de freno, uno delantero y otro trasero, funcionan a la perfección para un uso mixto, con buen tacto pero no muy agresivo, y así también es la amortiguación que, eso sí, no es regulable.
Estamos ante la que es, sin duda, la mejor deportiva 125 4T de la actualidad , que además admite ser usada como moto de diario si eres un “lobo solitario”. Además, mira en las fotos lo bonita que es. ¡No me digas que no te encanta!



Para propulsar el primer modelo realmente deportivo de 125 4T, Yamaha ha desarrollado un motor que marca la referencia de la categoría tanto en potencia como en sofisticación y rendimiento. Es un monocilíndrico con cuatro válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida y doble catalizador en escape, además de un inyector de aire, para poder pasar cualquier tipo de homologación sin problemas. Su rendimiento declarado es de 15 caballos, lo que la sitúa justo la frontera para la convalidación que pueden disfrutar los usuarios de coche.
Su tacto y funcionamiento son suaves desde el mismo instante del arranque gracias, entre otras cosas, a las excelencias de la evolucionada inyección electrónica . No obstante, no es una moto que sea precisamente poderosa en bajos y medios, como nunca lo puede ser una 125 cc, pero sí lo suficientemente progresiva para poderte mover en ciudad a partir de las 5 ó 6000 revoluciones. No obstante, y como buena deportiva que es, lo mejor te encuentras a partir de las 8-9000, que es donde empuja de verdad hasta las 10.500. Lo mejor de todo es que es relativamente fácil mantener ese régimen gracias a un cambio realmente efectivo, y aun así mantiene unos consumos realmente bajos. En uso mixto es fácil mantenerte en torno a los 4 l.

	A favor: + Motor potente. + Diseño deportivo. + Parte ciclo.
	En contra: + Aerodinámica. + Empuje en bajos y medios. + Asiento trasero.

David G. de Navarrete, Autocity 30 de enero de 2009

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Gilera Nexus 125 ie

Hay pocas dudas sobre qué país marca la pauta en cuanto a diseño en general, y de motos en especial. Sin duda estamos hablando de Italia, y encima si hablamos del mundo del escúter, hay que tener en cuenta que básicamente este concepto de moto se creó en el país transalpino (la mítica Vespa) y que su industria es tan potente y cuenta con tantas marcas que siempre crean diseños nuevos, por arriesgados que éstos sean.
  Un claro ejemplo de esto fue la Gilera Nexus, que apareció en el año 2003 con un motor de 500 monocilíndrico con inyección electrónica, un agresivo diseño deportivo y soluciones técnicas revolucionarias como una amortiguador trasero regulable en altura. La Nexus marcó un estilo que pocos se atrevieron a seguir, y lógicamente Gilera desarrolló el modelo en otras cilindradas, diversificando así su oferta.
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La Nexus no ha mejorado solo en su comportamiento, digamos, deportivo, sino también en su facilidad y comodidad de uso diario. Aparte de las excelencias de la inyección que permiten un mejor arranque en frío, incluso en temperaturas realmente bajas, el hueco bajo el asiento ha crecido hasta poder casi doblar su capacidad. Si antes solo cabía un casco integral, ahora también podemos transportar uno abierto, o aprovechar ese espacio para llevar todo lo que necesitemos.
  Excelente evolución de uno de los escúter deportivos más carismáticos del mercado que ha mejorado en todo: desde su motor, que es capaz de alcanzar unos buenos 110 kilómetros por hora con unos consumos que rondan los 4 l, hasta su protección aerodinámica (tiene deflectores de viento para las manos incorporadas en el carenado) o su capacidad de carga. Y además, no olvidemos ese inconfundible estilo italiano.

	A favor: + Diseño. + Motor. + Más capacidad de carga. + Comportamiento deportivo.
	En contra: - Asiento elevado. - Precio alto.

David G. de Navarrete, Autocity 23 de marzo de 2009

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Derbi GPR y Senda DRD R y SM 125 4T

 

Una vez más Derbi presenta una nueva oleada de modelos destinados de antemano a ser los protagonistas de los sueños de muchos jóvenes (y no tan jóvenes) motoristas. Porque las nuevas Sendas y GPR equipan un motor de 125 cc de 4 tiempos que declara 15 CV, lo que lo sitúa en los topes de la categoría y también en el que la ley permite para los motoristas homologados, esa insondable cantera de aficionados y usuarios que nunca han podido sacarse el carnet de moto grande pero que siempre lo han deseado. Con Derbi siempre se ha podido disfrutar de "pequeñas grandes motos", pero esta última generación es más refinada y espectacular que nunca.


  Siguiendo con el propulsor, se han jubilado definitivamente los humeantes 2T- más potentes pero muy contaminantes y poco refinados para los tiempos que corren-para sustituirlo por un ya conocido de la familia Terra. Monocilíndrico de 4 válvulas, da su potencia máxima a 9.250 rpm , y sobre todo busca - y consigue, según pudimos comprobar en el circuito de Castellolí, donde se hizo la presentación- una entrega de potencia lo más aprovechable posible, además de un nivel de vibraciones realmente contenido . Cuenta con refrigeración líquida, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cambio de seis velocidades y aún alimentación por carburador de 30 mm en lugar de la cada vez más habitual inyección electrónica. A pesar de esto, logra pasar sin problemas las normas de emisiones actuales.

Además, es realmente ligero y compacto gracias, entre otras cosas, a su sistema de engrase por cárter seco. Veamos a ver como esta nueva generación que va a por todas.


Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic
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La superdeportiva del grupo, además de una nueva estética más sinuosa y redondeada, tiene un espectacular chasis doble viga en aluminio inyectado formado por dos piezas únicas unidas por la pipa de la dirección, un basculante trasero asimétrico, una horquilla delantera invertida Paioli con 41 mm (record en la categoría) con las botellas anodizadas en rojo y 110 mm de recorrido , mientras que detrás el trabajo está encomendado a un sistema monoamortiguador Ollé anclado directamente al basculante. El equipo de es espectacular: delante, un gran disco de 300 mm de diámetro mordido por una pinza de cuatro pistones y anclaje radial, apoyado por un disco de 220 mm con pinza de simple pistón.
  Pese a estas características tan deportivas, en el diseño de la nueva Derbi GPR 125 4T se ha tenido muy en cuenta la facilidad y polivalencia de uso. De esta forma, la ergonomía ha sido muy estudiada , con un muy logrado equilibrio entre comodidad, control y facilidad de pilotaje. La completa instrumentación digital, de diseño completamente nuevo y clara inspiración MotoGP, tiene retroiluminación en azul.
La carrocería es realmente fluida y estilizada frente a las afiladas líneas del modelo anterior. Empiezan por el agresivo frontal con doble óptica–con luz de posición por Leds– , con un afilado colín que incluye el asiento del pasajero – con estriberas desmontables – y un piloto trasero dotado también de tecnología LED. Las ligeras llantas de 12 brazos y 17”, pavonadas en color negro, junto con las pinzas radiales, potencian la frenada. El escape tiene una clara inspiración MotoGP y se coloca en la parte inferior de la quilla, que aparte de seguir las tendencias. Influye mucho en el comportamiento dinámico al rebajar y centrar el centro de gravedad.
La nueva Derbi GPR 125 4T estará disponible en colores negro y blanco durante el próximo mes de junio y costará 3999 euros.



La familia DRD (Derbi Racing Development) supone la máxima expresión de su categoría en cuanto a equipamiento y tecnología. Son las líderes históricas desde su aparición en 50 cc y 2T hace ya años. Ahora, las nuevas Senda DRD 125 4T presentadas en Castellolí siguen ese mismo camino , y están disponibles como es habitual en versiones R (Enduro) y SM (Supermotard).
  En las dos variantes el chasis es el mismo, un doble viga en acero que ya pudimos probar en la familia Terra de la marca.Se ha tenido un especial cuidado en aspectos como la altura del asiento, con cotas más reducidas que la competencia (905 mm en el caso de la R y 880 mm en la SM) para así llegar a un público más amplio . Además se ha conseguido un peso record de la categoría con solo 124 Kg, algo que se nota en marcha.
La amortiguación cuenta con una horquilla invertida Paioli de 41 mm de diámetro mientras que detrás vemos un monoamortiguador Ollé, anclado por un sistema progresivo Pro-Link mediante bieletas, con depósito separado de gas y regulable en precarga de muelle.
Como es habitual, las ruedas y frenos marcan la diferencia entre las versiones. Mientras la enduro R monta ruedas de 21” y 18” detrás con neumáticos off-road, la supermotard equipa sendas llantas de 17” en ambas ruedas , con neumáticos de asfalto. Para la frenada un Galfer Wave de perfil ondulado y 260 mm para el modelo de campo y uno de 300 mm convencional en la SM. Ambos disfrutan de una espectacular pinza de doble pistón y anclaje radial delante, mientras que detrás comparten un disco Galfer Wave de 220 mm con pinza de simple pistón.
Siguiendo son las piezas de de alta calidad , vemos un manillar de diámetro variable, estriberas para el pasajero desmontables, piloto posterior de tecnología LED, silenciador oval con salida cónica, completa instrumentación digital multifunción, asiento con cierre a llave para pack herramientas, tapón de depósito integrado con cierre a llave y placa protectora de cárter. Además, ambos modelos pueden equiparse con la amplia gama de accesorios DRD Parts.
Las nuevas Derbi Senda DRD 125 4T se comercializarán a partir del próximo mes de junio en colores azul y negro en el caso de la versión R y negro y blanco para la SM. Su precio será de 3899 euros.

David G. de Navarrete, Autocity 27 de mayo de 2009

Fuente
Moto City