Triumph Speed Triple 1050 ´08

El Streetfighter es un concepto puramente británico, por lo que es lógico que Triumph fuera la primera que se atreviera a llevar una a la serie. Así lo hizo con la primera Triple de estética puramente “Fighter” en el 97- aunque la primera de la saga, de líneas más “café racer”, data del 1994- que con su planta tan radical levantaba las más enconadas pasiones: o gustaba por su originalidad u horripilaba por su extraño frontal bifaro desnudo.

Las deportivas puras a las que se les había quitado el carenado, mantenido su frontal bifaro con unas pletinas artesanales e instalado un manillar alto, eran hasta ese momento motos muy marginales a todos los niveles, pero con la primera Speed Triple los chicos de Triumph se la jugaron. Y ganaron. Este modelo se convirtió en el mayor y mejor ícono del segmento , además de soportar la imagen de la marca… y de sus ventas. Hay que tener cuenta que actualmente este modelo supone casi un 20% sus ventas totales, un buen pellizco que busca incrementar con este “restyling” al que méritos no le faltan, desde luego.
Tras pasar por las cilindradas de 855 y más tarde subir a los 955, en el 2005 incorporó el fabuloso 1050 cc. que hoy disfrutamos . Supuso un antes y después no sólo del modelo, sino prácticamente en la marca, puesto que marca una referencia difícil de batir en esta cada vez más disputada categoría. No obstante, el tiempo avanza y para este año se ha decidido añadir unos pequeños-muy pequeños, realmente- detalles para que la Speed Triple no se vea “achuchada” por la competencia.
David García de Navarrete
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC , Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Hace falta saber mucho de motos o ser un apasionado de este modelo para poder distinguir esta versión 2008 de la anterior. A este respecto os citaré una anécdota. Recuerdo que cuando probamos la primera Triple del 97, los comentarios que oías cuando aparcabas o pasabas cerca de un grupo de aficionados eran poco halagadores, y básicamente muy pocos usuarios se interesaban realmente por ella. Su chirriante estética no cuadraba en los gustos del momento en nuestro mercado, pero su excelente parte ciclo y los cambios sobre gustos han logrado ir creando lentamente una parcela de “triplistas” más numeroso del que puede parecer . Bueno, a lo que íbamos respecto a la anécdota. Nada más recogerla en Britania, el concesionario oficial de la marca en la capital, salí aprobarla por la sierra madrileña. Me acerqué a uno de los trazados “moteros” más habituales, que culmina en un bar donde puedes refrescarte después de una buena sesión de curvas. Bueno, pues aquí, nada más aparcar, se acercaron dos aficionados y pude oír perfectamente como uno decía el otro todas y cada una de las modificaciones que esta versión tenía para el 2008, algo que, por otro lado, me vino realmente bien puesto que yo no los conocía a todos. Algo impensable pocos años antes, ya es una realidad: la Speed Triple gusta y apasiona.

Comencemos por los detalles estéticos. Las características ópticas delanteras redondas sufren pequeños cambios internos, aunque esto apenas se puede distinguir. Si se pueden ver en la óptica trasera, que ahora es de leds, y en los protectores del radiador . Disfruta de alguna pequeña modificación más como las tapas laterales, el subchasis y el hueco bajo el asiento, más amplio de lo que te puedes imaginar a primera vista viendo su minimalismo aunque ahora es algo más grande el del pasajero y un poco más estrecho del piloto. También cambian los protectores del escape, bajan 50 mm los reposapiés traseros. Por último, el soporte de la matrícula es más estilizado siguiendo las líneas “tuning” actuales.
En cuanto a técnica, hay cosas más sabrosas. De momento sus llantas multibrazo más ligeras que reducen 5% de inercia, algo fundamental a la hora de frenar y de la manejabilidad. Además, ahora equipan nuevos neumáticos Dunlop Qualifier o Metzeler Sportec M3 frente a los Michelin anteriores. Más cambios importantes son las pinzas delanteras Brembo, de anclaje radial, junto con una bomba también radial de excelente tacto. El motor apenas ha modificado, que consigue sus 132 caballos con su ya característico tacto musculoso, pero bastante progresivo, en bajos y medios, además de una buena estirada a altas revoluciones. Como siempre, logra tener lo mejor de los “bi” y de los tetracilíndricos . Eso sí, se ha retocado la inyección para mejorar su respuesta en frio y, suponemos, para controlar aún más las emisiones puesto que también se trabajado en el catalizador. El sistema de cambio también ha pasado por las manos de los ingenieros para mejorar su comportamiento, algo que se ha logrado. También el manillar es nuevo, puesto que ahora es un Magura de diámetro diferenciado.
El cuadro ha cambiado, puesto que ahora está heredado de la 675 . Así, tiene multitud de funciones y ordenador de a bordo, aunque se echa de menos el indicador de marcha insertada, algo que notas lo eficaz y útil que es justo cuando no lo tienes.


La verdad es que la versión anterior iba tan bien que es muy difícil realmente notar la diferencia como no tengas una unidad antigua para rodar al lado. Arrancar es ahora más suave que antes, así como el funcionamiento del motor que cuenta con bastante inercia interna.

Lo que sí se nota es una clara mejora el comportamiento y el tacto del freno gracias a su nuevo sistema de freno. No es excesivamente agresivo, pero si potente, con lo que la dosificación es absolutamente perfecta.
La combinación de un excelente chasis-el ya conocido doble viga de tubos ovales soldados provenientes de la Daytona “grande”- con la agilidad que logra la falta de carenado y el manillar alto, consigue que esta Triumph sea una de las motos más divertidas y, a la vez, más polivalentes y controlables del mercado . Como hemos dicho, haría falta tener un modelo 2005 al lado para poder comparar, pero juraría que ahora se logra cargar algo más de peso en el delantero, lo que junto con una mayor progresividad del motor (recuerda que se ha modificado el catalizador inyección) consigue que tengas la rueda delantera bastante más controlada que antes . Recuerdo que en aquella prueba era fácil salir de cualquier curva con la rueda queriendo levantarse, pero ahora el que quiere hacer caballitos podrá seguir haciéndolo, pero el que quiera rodar rápido y mantener todo el tren delantero bajo control lo tendrá más fácil.
El pluscuamperfecto tacto y entrega de potencia del motor permite hacer zonas enteras de curvas enlazadas prácticamente con sólo controlar el embrague. En este terreno sólo será más rápida una moto más ligera y que, en caso de ser una carretera bacheada, aguanten mejor todo el retemblar de la amortiguación. No olvidemos que cuenta con una sólida horquilla invertida de triple anclaje delante y un buen amortiguador muy regulable con tarados relativamente rígidos muy pensados para la carretera e incluso para circuito. No obstante, su regulación es fácil y eficaz, por lo que es sencillo regularla a tu gusto para cualquier superficie.



Os juro que los Triumph no me han regalado un jamón ni nada similar, por lo que os podéis fiar de mis palabras: la Speed Triple es una de las opciones más divertidas, adrenalínicas y, aunque esto suene en contraposición a lo anterior, polivalentes y útiles del mercado actual . Es divertida y adrenalínica porque te permite aceleraciones fulgurantes, frenadas al límite y, resumiendo, una conducción deportiva como pocas veces habrás disfrutado con la gran ventaja añadida de tener todo totalmente bajo control.

Pero también por otro lado te permite ir con ella el trabajo, al cine, a clase, hacerte tus rutas de fin de semana tranquilamente incluso con pasajero o pasajera- mientras éste o ésta no sean muy grandes, todo hay que decirlo-, todo lo cual viene a decir básicamente que su modelo absolutamente polivalente y fácil de llevar.
Puede que no merezca ni citarlo, puesto que si tienes una moto naked es algo con lo que cuentas, aunque si has de tener en cuenta que es una moto muy potente con prácticamente ninguna protección aerodinámica. Por ello, no es la mejor opción para largos viajes tal como viene de serie, pero no olvidemos que Triumph es una de las marcas que más cuida su amplio catálogo de complementos. En él podrás encontrar pantallas y accesorios para ruterizarla todo cuanto necesites.
Poco más hay que decir. Francamente la Speed Tiple ha cambiado poco este año, pero es que no poco se podía hacer para mejorarla . Lo que hecho Triumph es lo misma que hubiera hecho cualquier aficionado al que le guste preparar y afinar el funcionamiento de su moto: aligerar la, mejorar la respuesta del motor y la frenada, y poco más.
Al cambiar poco su estética, mantiene todo lo que ha hecho de ella casi una leyenda, pero resulta atractiva y eso a pesar de que la unidad de pruebas totalmente blanca que puedes ver en las fotos pierde mucho respecto a otras combinaciones que puedes encontrar el concesionario como son el rojo, el naranja o el negro . Sus líneas te gustan o no, pero como ya cuento en el texto el cambio de tendencia sobre gustos del mercado general, y el español en particular, está claro. Las StreetFighter están pasando de ser unas motos casi malditas a ser la elección perfecta tanto para el que busca una tranquila naked como para que el es un enamorado de las deportivas más radicales. Básicamente, una Speed Triple es todo lo que necesita cualquier motorista. Y además está al mismo precio del año pasado, aunque realmente convendría decir que realmente está más barata, puesto que con la última reducción de precios por la eliminación del impuesto de matriculación a los modelos poco contaminantes puedes disfrutar más que el año pasado por menos precio.
¿Qué más necesitas?

	A favor: + Motor. + Comportamiento. + Polivalencia urbana con estética radical.
	En contra: + Aerodinámica. + Falta indicador de marcha insertada.

David G. de Navarrete, Autocity 7 de abril de 2008

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Moto City

Triumph Bonneville T100

A pesar que durante los últimos años Triumph ha presentado una completísima gama de excelentes deportivas, sport turismo y street fighter con la última tecnología y excelente rendimiento, hay que reconocer que siempre será uno de los máximos exponentes del movimiento retro en la industria actual de la moto. Ten en cuenta que la marca inglesa fue una fábrica reconocida por sus excelentes modelos y logros deportivos, y por su dominio del mercado hasta los años 60 en que, por la arrasadora entrada de la industria japonesa, todas las fábricas europeas de motos empezaron a tambalearse. Triumph, como casi todas las demás en aquellos tiempos y aunque era una de las reinas del motociclismo mundial, desapareció… pero el destino fue benevolente con los aficionados. A principio de los 90, los derechos fueron adquiridos por el multimillonario J. Bloor que, aprovechando las instalaciones originales, reflotó la marca y la ha llevado con un éxito indiscutible hasta el día de hoy.

  Sabedores de que su imagen se ha basado fundamentalmente en su leyenda, la línea retro es la más querida por los chicos de Triumph. Buena muestra de ello es esta última Bonneville T100 que mantiene exactamente ese estilo clásico que encandila cualquier amante de las motos, aunque incorpora mucha más tecnología de la que parece. La estirpe hay que mantenerla, pero no olvidemos que los tiempos y los motoristas de hoy día obligan a un funcionamiento eficaz y a mecánicas refinadas y fiables.
Con esta T100, Triumph lo logra plenamente.



La fábrica de Hinckley es la única heredera viva de la noble y legendaria estirpe de motos inglesas que admiraron al mundo por su tecnología y estabilidad. La T100 es clavadita a las Bonny de hace unos 50 años porque es precisamente ese mercado el que busca: el de los amantes de las motos antiguas. No obstante, para algunos van demasiado lejos en algún detalle puntual rememorando aquellos modelos. Por ejemplo, el tapón del depósito no tiene cerradura. Simplemente va fijado a rosca, por lo que se hace demasiado, digamos, sensible a los amigos de lo ajeno si la pierdes de vista cuando, sin ir más lejos, vayas con ella al cine.

  No obstante, por el resto sí que podemos considerarla una tecnológicamente moto mucho más moderna lo que parece. Por ejemplo, este motor de 865 cm³ (que ha ido creciendo desde los 790 de generaciones anteriores) y una estructura típicamente inglesa-un bicilíndrico twin paralelo refrigerado por aire- tiene un robusto y sobredimensionado (como era en la época) cuerpo de carburadores que... no carburan. Como imaginarás, en los tiempos que corren, un propulsor de estas características no pasaría las emisiones de casi ningún país civilizado usando unos “carbus” tradicionales, por lo que ya incorpora una evolucionada inyección electrónica hemos podido probar desde hace unos años en sus hermanas de familia con el mismo motor, pero con los inyectores camuflados dentro del cuerpo de carburadores. Hasta cuenta con tirador de starter como los modelos más clásicos casi sin electrónica, detalle que te despista. Al principio te extrañas de que le cueste trabajo arrancar por las mañanas, hasta que te das cuenta de que no has tirado de la pequeña palanquita que era habitual en todas las motos hasta hace pocos años.
En cuanto al chasis, también nos encontramos con otra estructura auténticamente característica de las deportivas de la época. Es un espina central superior de acero (en aquellos tiempos no había aluminio, ni magnesio, ni titanio ni zarandajas de esas) en el que se apoya el depósito y cuelga el motor. Así podemos ver los orgullosos cilindros y su aleteado para mejorar la refrigeración, en todo su esplendor sin vigas ni tubos que los tapen.
Las llantas son de radios, con una horquilla tradicional de 41 mm de diámetro con barras protegidas por unos siempre efectivos fuelles, doble amortiguador trasero regulable solo en precarga… puro sabor retro . En cuanto al cuadro, equipa cuatro solitarios testigos y dos grandes relojes- tacómetro y velocímetro-, todo al viejo estilo. Intermitentes de brazo rígido y tulipa redonda o el acolchado de goma de las estriberas con el logotipo de la marca impreso en relieve. La única concesión visible a la modernidad son los frenos de disco.
Por otro lado, el asiento es estrecho, puesto que lo permite el chasis, está bien acolchado y, como el resto de la moto, con un aspecto absolutamente antiguo. Como el de la moto de tu abuelo. Precioso.




Las “Bonni” siempre se han caracterizado por una extraordinaria suavidad de motor y por el rendimiento que se les puede sacar a pesar de no declarar mucha potencia. En este caso estamos hablando de 68 CV que, sin ser una cantidad excesiva, si es respetable . No obstante, lo que llama la atención es la suavidad y progresividad casi eléctricas con que el suave ronroneo del “twin” es capaz de empujarlos hacia delante con un tacto dulce como pocos.

  Empuja progresivamente y sin sustos, y también es capaz de llevarnos a una velocidad máxima sorprendente de cerca de 200 km/h, aunque lógicamente para esto necesita muchísimo lanzamiento y, además, la verdad es que esta velocidad en un modelo así está fuera de lugar. Temas legales y de Guardia Civil aparte, no disfrutas nada de la carretera y el viento lucha por arrancarte la cabeza. Por otro lado, rodando por encima de las 5000 revoluciones (con zona roja en 7000) las vibraciones son más que notables.
Llantas relativamente estrechas de 19 pulgadas delante y 18 detrás, le permite una estabilidad poco criticable a no ser que te metas en un uso al que no está pensada . Pero incluso si quiere rodar rápido con ella en zonas de curvas, no te defraudará gracias a la agilidad y el siempre controlable tacto de su motor.
Así, con una buena posición de pilotaje, estrecha, manejable, divertida, y, concretamente en esta T100, con mucho mejor tacto de frenos del que recordamos en anteriores modelos retro de la factoria de Hinckley , se convierte en un modelo muy divertido de llevar y que sorprende la cantidad de cabezas que hace girarse al pasar con ella. En un mundo plagado de tecnología, motos deportivas y diseños futuristas, todavía hay un rincón (bastante amplio, por cierto) para la nostalgia motorista bien entendida. Y en esto, los chicos de Triumph son los reyes.

	A favor: + Diseño. + Motor. + Suavidad.
	En contra: - Vibraciones a medio y alto régimen. - Protección aerodinámica. - Peso.

David G. de Navarrete, Autocity 22 de octubre de 2009

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Moto City

Triump Daytona 675 2009

La fábrica inglesa sorprendió a propios y extraños presentando hace cuatro años una nueva representante en el segmento más competido del mercado: el de las supersport. Ya lo había hecho anteriormente, pero con modelos que seguían muy de cerca las pautas marcadas por las grandes fábricas japonesas (la TT600, por ejemplo), y luchar con los nipones en su propio terreno no fue una buena idea. Pero con ideas y temperamento propios, Triumph desarrolló la estilizada y agresiva Daytona 675 con un motor tricilíndrico en línea que, desde el mismo momento de su aparición, se perfiló como una rival de cuidado para toda la competencia. Muy compacto, con toda la tecnología actual (inyección electrónica, culata multiválvulas, etc.), conseguía un poderío en medios que hacía hincar la rodilla a cualquier tetracilíndrica en zonas reviradas y tramos en que se necesitaran aceleraciones y recuperaciones fulgurantes.

  Durante este tiempo, la Daytona apenas ha necesitado ningún cambio para mantenerse en primera línea de batalla, pero para éste 2009 los ingleses decidieron dar un pequeño pero importante paso evolutivo para que la competencia no se despiste y sepan que el Reino Unido sigue teniendo una posición de honor en el mundo de las deportivas medias.
David García de Navarrete
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La verdad es que la Daytona 675 fue un modelo tan acertado y “redondo” desde su aparición- motivo por el que apenas ha necesitado ningún retoque en los últimos años -que había que pensarse mucho qué puntos necesitaban realmente una gran mejora. No obstante, no nos engañemos, toda moto puede ser mejor de lo que es, porque siempre se puede buscar más ligereza, más potencia, etc.

  Así, con retoques en la admisión y la culata se han ganado 3 caballos, por lo que se pasa de los 125 CV anteriores a los 128 del modelo 2009 , lo que no está mal si además tenemos en cuenta que a su vez se han rebajado tres kilos del conjunto: de 165 a 162.
Junto con los correspondientes cambios en electrónica y la ECU, se consigue mantener el par y la capacidad de recuperación a pesar de dar su potencia casi 500 revoluciones más arriba, habiendo ganado también capacidad de sobrerégimen.
La dieta ha consistido en unas llantas aligeradas con un 20% menos de inercia -lo que redunda en una mayor manejabilidad y facilidad en los cambios de dirección, además de facilitar la frenada- culata de magnesio y un escape con paredes más finas y ligeras que pasan de 1,2 mm a 0,8.
Hablando de chasís y suspensiones, el amortiguador trasero ahora tiene doble regulación en hidráulico en compresión , además de una nueva puesta a punto de la horquilla con 1 cm más de precarga de muelle. Por otro lado, las pinzas radiales son ahora tipo monobloque , lo que evita dilataciones y “fading” en uso intensivo.
¿Estéticamente cambia algo? Pues poco, porque habrá que conocer mucho modelo anterior para poder distinguir los. Las ópticas más afiladas y una nueva toma de admisión dinámica entre ellas son las mayores diferencias




Desde luego, aparte de haber incluido las mejoras que te comentamos en el apartado anterior, se mantienen los detalles y la ergonomía que han hecho de este modelo uno de los grandes éxitos de la marca inglesa durante su reciente historia . Manejable, con una estrechez que te permite integrarse perfectamente en el conjunto de la moto y moverte sobre ella cuando lo necesitas en conducción deportiva, con una dirección ligera pero siempre controlada gracias al eficaz amortiguador discretamente colocado bajo la tija y, una de sus marcas de identidad, ese increíble motor que parece capaz de catapultarte hacia adelante acelerando desde regímenes que los habituales modelos del segmento-de cuatro cilindros-apenas serían capaces de recuperarse.

  Desde 5 ó 6000 revoluciones tienes la posibilidad de hacerte zonas enteras de curvas enlazadas para, cuando llega la recta, estirar hasta la zona roja y cambiar de marcha, con una palanca que no falla aunque tenga el tacto un poco duro. En cuanto a velocidad máxima, es capaz de superar los 260 km hora.
Su posición, lógicamente, es el que esperas de una súper sport radical. Es decir, con el culo alto, les deberá retrasadas y una cúpula redondeada pero baja y afilada que no te protegerá mucho del aire. No obstante, en carretera, y si estás acostumbrada a usar motos deportivas, te permite hacer viajes más o menos largos disfrutando, entre otras cosas, de los consumos bastante contenidos (7´3 de media) gracias a que no necesita ir tan alta de revoluciones como algunas rivales de su segmento.
Por otro lado, además de los habituales complementos que se obtiene para cada uno sus modelos -donde puedes encontrar desde pantallas elevadas hasta alforjas o pieza de carbono- este año se desarrollado un kit especial de carreras . Hay tienes desde escapes completos de titanio hasta estriberas retrasadas, diversas piezas internas de motor como árboles de levas, o el cambio semiautomático para la que la 675 ya lleva preinstalación según la sacas de la tienda.
El Reino sigue Unido, y todos los amantes de las motos deportivas ven en esta Daytona la gran heredera de la noble tradición inglesa en el mundo de las carreras. Desde luego, no se verán defraudados.


A FAVOR Y EN CONTRA

  A favor: cualidades deportivas. Estética imperecedera. Motor.
En contra: ergonomía exigente. Protección aerodinámica.

David G. de Navarrete, Autocity 13 de octubre de 2009

Fuente
Moto City