Yamaha XJ6

Cuando un modelo es heredera de una larga familia de gran éxito que se ha extendido a lo largo de tres décadas, es difícil que no sea una buena moto.
  La familia XJ de Yamaha nació allí por principio de los 80 con la primera 650 con transmisión por cardan que fue precedida por las 600 más deportiva, uno de los modelos de más éxito de aquellos tiempos.

A mediados de la década pasada apareció el tercer miembro de la familia, más simple y asequible para el gran público con un marcado estilo urbano, que se denominó Diversion . Y casi 15 años más tarde de su aparición aquí tenemos la nueva, y de momento última, XJ. Una excelente naked de cilindrada media, polivalente, con un excelente motor y una relación calidad precio que la convierte en una más que digna heredera de su familia. De casta le viene al galgo.





Si hay un motor de 600 que ya no tenga nada que demostrar, éste es sin duda el excelente propulsor que desarrolló Yamaha para sus R6, y muy especialmente la del modelo 2002. Aparte de dar vida a la supersport de aquel momento, más tarde y con las debidas modificaciones para hacerlo más tranquilo y progresivo, impulsó a una de las motos de más éxito de últimos tiempos. Por supuesto estamos hablando de la naked FZ y su hermana semi carenada Fazer , de las que poco hay que comentar en lo que a éxito de ventas se refiere puesto que han dominado nuestro mercado durante los últimos años. De los 90 caballos que proporciona en estos modelos, para la nueva XJ se ha reducido a 78, pero con un admirable trabajo sobre la termodinámica y la inyección electrónica que consiguen una curva de par y una entrega de potencia siempre consistente y preparada para impulsarlos al más mínimo toque de acelerador. Posiblemente, el más eficaz y lleno a cualquier régimen de todo el segmento de las tetra cilíndricas de gama media . Además, sus consumos llegan como mucho a los 6 l y medio en ya en un uso casi deportivo.



Frente al rígido chasis doble viga de la FZ, heredado directamente de la súper sport R6, aquí se ha optado por un más estrecho y manejable multitubular de acero . De este modo se hace más fácil de manejar para los más novatos, uno de los objetivos claros de este modelo, al tiempo que se contienen el costo final, lo que consigue esa excelente relación calidad precio que será uno de los pilares de su éxito.
  Aparte, la amortiguación es bastante simple pero eficaz. Delante equipa una horquilla convencional de 41 mm con protectores de barras y detrás un mono amortiguador solamente regulable en precarga de muelle. Ambos cumplen gracias a un buen tratado y a las geometrías bastante amables de todo el conjunto.
En marcha consigue ser el compendio perfecto de lo que necesita aquel que busca su primera moto grande . Es decir, adaptación instantánea gracias a una ergonomía muy conseguida (buena posición de las estriberas con manillar ancho y cómodo), unas prestaciones brillantes con una velocidad máxima de 200 km/h y un funcionamiento general suave y progresivo . Quizá lo único criticable sea una cierta falta de mordiente en las pastillas- al menos en nuestra unidad- que no obstante permitían detener la moto sin problemas porque el tacto si era realmente bueno, a pesar de la simplicidad del conjunto con pinzas y bombas convencionales.
Estéticamente lo que más llama la atención es su espectacular óptica triangular y la ubicación de su escape debajo del motor , lo que consigue compactar el conjunto y equilibrar el centro de gravedad de este excelente modelo con el que seguro que estarás soñando si tienes el carnet de moto grande recién sacado . Y también si eres de los que buscan una moto buena, bonita, a un buen precio y con un motor absolutamente delicioso.

	Nos gusta: + Motor. + Ergonomía. + Polivalencia.
	No nos gusta: - Aerodinámica. - Mordiente de los frenos. - Amortiguación de simples.

David G. de Navarrete, Autocity 10 de junio de 2009

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Aprilia Dorsoduro 750 ABS

 

Con la misma base de que habían desarrollado para la Shiver, la excelente naked deportiva V2 que lucha directamente contra las japonesas medias de cuatro cilindros, los chicos de Aprilia han llevado adelante una de las motos más impactantes del mercado, además de tener un precio realmente interesante. Se trata de la Dorsoduro, una inteligente adaptación de la actual moda supermotard que llevo el año pasado a varias marcas europeas a presentar modelos al mismo tiempo: Ducati Hypermotard, BMW Megamoto, etc. Lo que ocurre es que todas ellas tenían un público muy selectivo por varias razones, entre las que se encuentran cilindrada (todas son superiores a los 1000 cm³), precio y que exigían mucha experiencia por parte de su posible comprador.
  En cambio, Aprilia ha desarrollado prácticamente una naked de segmento medio pero con unas líneas y una agresividad que encandilará a muchos aspirantes a “super moteros”.



Como es habitual en la marca, este modelo combina un precioso diseño innegablemente deportivo, con elementos tecnológicos que hasta hace poco parecían sólo disponibles para segmentos y modelos de precio mucho mayor. Por ejemplo, este reciente motor V2 A 90º incorpora distribución mixta, inyección y un acelerador “ride by wire” totalmente electrónico. Esto permite jugar con un muchos elementos del motor como es el caso de poder seleccionar (muy fácilmente desde el mismo botón de arranque) tres curvas de potencia diferentes que en este caso son S de sport, T de “Touring” y R de rain (lluvia en inglés). En las dos primeras, disponemos de toda la potencia, 92 CV declarados que a la rueda llegan a 80, pero con una entrega más agresiva en la deportiva. La de lluvia reduce 20 caballos y suaviza mucho la respuesta al acelerador, quizá demasiado para algunos aunque realmente es una opción más segura cuando ruedes sobre superficies resbaladizas o húmedas.
  Tanta electrónica también repercute en los consumos medios bastante contenidos que rondan los 6 l y medio en uso normal. Otra cosa es divertirse en curvas e intentar seguir el ritmo de motos mucho más potentes- algo de lo que es perfectamente capaz-, lo que, no sólo por las exigencias al motor sino por pura aerodinámica, puede dispararlo hasta casi 9. Porque., como buena supermotard, vas colocado muy alto con los brazos muy abiertos y ofreciendo mucha resistencia al viento.
Como dice su nombre, la principal novedad de este año es la incorporación de un sistema ABS desarrollado por Continental, cuyo módulo pesa apenas 1,2 kilos y que es prácticamente el mismo que incorpora la última generación de BMW. Su comportamiento es perfecto, nada inclusivo.



La posición sobre ella es cómoda desde el primer momento, y sientes que todo está bajo control. Es estrecha, lo que compensa en parte, especialmente en movimiento, su gran altura. No obstante, no es una moto recomendable para los que no miden más de 1,75.
  A pesar de sus impactantes líneas, no podemos considerarla como una auténtica supermotard como si lo son sus hermanas RXV. La verdad es que se ha conseguido un buen compromiso entre estética y sensaciones supermotard y una naked media polivalente de las que actualmente dominan los rankings de ventas. Eso sí, respecto a éstas tiene una parte ciclo claramente superior gracias a su chasis, su horquilla invertida regulable con pinzas radiales y su mono amortiguador Sachs lateral.
Por otro lado, es menos válida como “moto para todo” que éstas, tanto por la filosofía del modelo en sí como por su capacidad de carga muy reducida, su poca eficacia para hacer kilómetros (asiento duro y poca autonomía con su depósito de 12 l) o cierta rudeza general. No obstante, ha sido diseñada para divertirse en curvas combinando su buen empuje y su envidiable agilidad y facilidad de pilotaje. Y en eso, hay pocas que la igualen.

	A favor: + Diseño espectacular con buenas terminaciones. + Divertida de pilotar. + Tecnología y electrónica. + Relación calidad precio.
	En contra: - Altura general. - Aerodinámica. - Tacto del acelerador electrónico a bajas revoluciones. - Autonomía.

David G. de Navarrete, Autocity 22 de julio de 2009

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Ducati Streetfighter S

En el salón de Milán del año pasado, todos los periodistas esperábamos ansiosos por ver la gran novedad que iba a ser presentada por una de las marcas “locales” por excelencia . Por supuesto, nos estamos refiriendo a Ducati. Con la muy reciente victoria en el mundial de Superbikes gracias Troy Baylisss -que llego allí directamente desde circuito de Portimao, escenario de la última carrera-se presentó una espectacular moto naked estaba destinada a ser la referencia del segmento. Y no defraudó.

  Cuando en la pasarela, al mejor estilo del famoso salón de la moda de la misma ciudad, apareció una moto roja, musculosa, con dos escapes laterales y un estilo inconfundiblemente Ducati, todos nos dimos cuenta de que el segmento de las Streetfighter ya tenía una nueva referencia. Con el corazón de superbike, tecnología de MotoGP y unas líneas que no deja lugar a dudas, esta Ducati nos arrebató el corazón .
Y lo mejor es que, rodando sobre ella, las cosas son al menos tan buenas como te pensabas.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic , Rainers
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi





Como seguro que sabe, las Streetfighter nacieron como motos “bastardas” que no eran más –ni menos- que deportivas que habían tenido algún golpe, por lo que carenados se les había roto, sus dueños decidieron hacerle un “tuning” muy especial: quitaban el carenado y les instalaban un manillar de moto de campo. De este modo, se mantenía la potencia y las estaciones de una deportiva, logrando un mayor control y mucha más diversión en su pilotaje .

  El desarrollo de estas motos tremendamente divertidas ha llevado en los últimos años a que casi todas las marcas tengan alguna representante en este segmento, y Ducati tenía dos opciones pero que no eran plenamente “fighters” . Una era la excelente Hypermotard 1100, que con sus 90 CV se quedaba algo “light” para muchos usuarios y que, como su propio nombre indica, era casi más una gran supermotard. La otra era la Monster S4RS, que, con su potente motor de 999, era muy adrenalínica pero mantenía el estilo de sus hermanas.
Y aquí llegó la auténtica Streetfighter. Con la base de la 1098- aunque parte del motor es igual que el de la 1198-se alarga ligeramente el basculante y el ángulo de dirección, logrando mejor tracción y estabilidad. Por otro lado, se instala una amortiguación y en equipo de frenos de absoluto lujo.
Pero eso no es todo. El espíritu de carreras que acompaña a toda Ducati aquí llega a una de sus máximas expresiones, con el que es el control de tracción más evolucionado del mundo de la moto hasta este momento. Efectivamente, ese mágico DTC (Ducati Traction Control) que marcó el abismo de las motos rojas respecto a sus contrincantes cuando Casey Stoner ganó el mundial de MotoGP hace dos años, es prácticamente el mismo que se ha instalado en esta naked deportiva.
Todo esto logra un conjunto con una efectividad deportiva muy por encima de lo que cualquier usuario normal pueda llegar a atisbar.





La posición de conducción resulta algo rara al principio, pero francamente de adaptarse a ella con bastante rapidez. Resulta cómoda al mismo tiempo que te permite tener un excelente control sobre el tren delantero y moverte y descolgarte bien sobre la moto .

  Al poner en marcha, notas el típico bramar de los grandes bicilíndricos de Bolonia, y al rodar con ella por primera vez la notas bastante tosca. Realmente, por debajo de las 4000 revoluciones has de tener un buen control del embrague- excelente control hidráulico, por cierto- para controlar sus reacciones . Como buen V2 deportivo, no le gusta la ciudad ni los tramos demasiado lentos. Prefieren buscar rápidamente una carretera despejada llena de curvas de amplio radio para desatar todas sus virtudes y mostrarte que es la mejor del segmento.
Así, a pesar de tratarse de una naked tan potente- 155 CV declarados- no tiene apenas ningún movimiento ni flotación en el tren delantero por muy rápido que rueda sobre ella. Eso sí, exige poner a punto la multirregulable en todos los parámetros posibles y absolutamente lujosa amortiguación Öhlins, con excelencias como una pétrea horquilla delantera con barras tratadas con titanio. Una vez lo has logrado, entrar en las curvas frenando al límite con sus pinzas y bomba radiales es sólo una cuestión de fe y de capacidad de pilotaje, así como acelerar mucho antes y con mucha más seguridad que con ninguna otra moto del segmento y, posiblemente, del mercado . El DTC es regulable en ocho posiciones donde la última es la menos intrusiva y prácticamente sólo adecuada para grandes pilotos . Para rodar fuerte, siendo una persona normal (entiéndase por normal alguien que no es campeón del mundo de SBK, por ejemplo) el 4 es un nivel acertado.
Por otro lado, desde luego no es una moto adecuada para viajar. Primero es que la penetración aerodinámica es propia de una naked, y con más de 260 km/h de punta el aire llega a ser “un pelín” molesto a partir de los 140- 150. Por otro lado, el asiento trasero se encuentra alto y además es bastante pequeño, por lo que las continuas aceleraciones y frenadas dejarán los brazos del presunto pasajero más hinchados que el cuello de Thyson. No obstante, y a pesar de que pueda parecer, a los días de estar probándola te termina resultando especialmente agradable y prácticamente la usarías para todo lo que no sea meterte en un gran atasco o moverte por medio de la ciudad.
Ducati ha logrado desarrollar otro modelo que marcará una época . Su precio la convierte en algo exclusivo (20.295 euros) y que con los años llegará a ser un modelo realmente codiciado. Su carácter algo agrio a bajas revoluciones no puede ensombrecer uno de los comportamientos deportivos más impecables, divertidos y controlables de todos los tiempos.

	A favor: + Motor potente. + Diseño. + El mejor control de tracción del mercado. + Amortiguación y frenos. + Comportamiento deportivo.
	En contra: - Motor brusco a ciertos regímenes. - Protección aerodinámica. - Precio elevado.

David G. de Navarrete, Autocity 17 de septiembre de 2009

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