Honda CBF 600N

 
Si Honda ha llegado a ser el mayor fabricante de motos del mundo es por algo. Entre estos “algos” es que fue la primera que logró combinar en sus modelos la polivalencia absoluta en motos que igual podían ser usadas para el día a día en la ciudad o para salir a la carretera y disfrutar tanto de un largo viaje como de una zona de curvas. Sin las exigencias ni mantenimiento de una réplica de Moto GP o una superbike ni las numerosas limitaciones de un escúter , ha diseñado y fabricado motos que han hecho felices a sus dueños durante cientos de miles de kilómetros en cualquier circunstancia que la usasen. Entre esas motos ha estado durante años la excelente CBF 500 . Como modelo manejable, muy simple de mantener y de conducir, cumplía perfectamente llevándote al trabajo o a clase todos los días, mientras que durante el fin de semana te llevaba allá donde quisieras aguantando todo lo que le echaras sin rechistar. Pero la entrañable 500 bicilíndrica tenía los días contados porque su motor era uno de los más veteranos en el mercado actual y, a pesar de sus continuas actualizaciones y retoques, se había quedado obsoleto tanto en prestaciones como el funcionamiento. Y no olvidemos el detalle más importante y uno de los que habrá obligado al gigante japonés a quitarla su catálogo: las emisiones. Con una alimentación por carburadores y el diseño tan antiguo, pasar las actuales normas Euro 3 llega una misión casi imposible.

Por lo tanto, se aprovechó el motor de la rabiosa supersport CBR y la estructura de la naked deportiva evolucionada recientemente al terreno de las “Street Fighter” Hornet (denominada CB 600F, lo que demuestra su cercano parentesco nuestro protagonista de hoy) para desarrollar un nuevo modelo que siguiera haciendo felices y cubriendo las necesidades de miles de motoristas.
Así, se llegó a la CBF 600 N.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
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Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Una CBF ha de ser una moto que, con una potencia suficiente para poder rodar desahogadamente en carretera y en uso turístico (a dúo si es necesario), sea asequible incluso para aquellos propietarios más novatos. Por otra parte, su parte ciclo ha de cumplir de la misma manera, consiguiendo un comportamiento estable y seguro, pero sin grandes alardes de materiales (aluminio, magnesio, etc.) ni estructuras demasiado rígidas (chasis doble viga, horquillas invertidas, etc.) que eleven los costos de fabricación . En resumen, dentro de la gama Honda, las CBF tienen la misión de ser la puerta de entrada a aquellos nuevos motoristas que vienen de categorías inferiores y que buscan su primera “moto grande” en tamaño, motor y prestaciones, pero sin grandes complicaciones. Es exactamente lo que se ha conseguido con este nuevo modelo . Aprovechando el excelente motor de la última generación de la supersport CBR, se ha modificado para tranquilizarlo reduciendo su potencia pero haciéndola mucho más progresivo y asequible para los nuevos motoristas. Se trata de un tetracilíndrico ultracompacto, refrigerado por agua, con materiales de última generación y una inyección electrónica plenamente evolucionada que también es la encargada de impulsar la última Hornet.
Así, podríamos decir que este motor cuenta con tres “versiones” o potenciaciones. De los 120 CV originales declarados de la CBR, se rebajaban hasta los 100 para la Hornet, y para la que probamos hoy ha llegado a un aumentos de potencia de casi 30 CV respecto al antiguo de bicilíndrico . La potencia total para la nueva CBF se ha quedado en 78 caballos declarados, junto con modificaciones en inyección (pierde uno de los dos inyectores), encendido y los “obligados” artilugios para superar la normativa Euro 3 como son el catalizador y la sonda lambda.
Pasando a la parte ciclo, el chasis mantiene la estructura del anterior modelo, que a su vez es la misma de las Hornet: el denominado por Honda como “Monobackbone”, que se trata de un tradicional viga central superior de perfil rectangular, No obstante, tanto en nuestro modelo de hoy como en la CB se ha evolucionado respecto al tipo de metal usado: el pesado y anticuado acero se ha cambiado por un ligero y más rígido aluminio. Este cambio era necesario para llegar a una de las metas se perseguían en el desarrollo de este modelo. Por supuesto, estamos hablando de unas mejores estabilidad y manejabilidad gracias, entre otras cosas, a un menor peso.
Otro detalle que mejora la dinámica de este modelo, y también la estética, es su escape oval fijado bajo el motor y que sale por el lateral derecho . En cuanto a amortiguación, su horquilla es convencional y regulable únicamente en precarga de muelle, con un simple amortiguador sin progresividad en la parte trasera. Hablando de la frenada, se puede elegir entre un sistema convencional, con la maneta mordiendo los discos delanteros y el pedal el trasero, o una combinada CBS con ABS. Lógicamente, las pinzas en el primer caso son dobles y la de la combinada cuentan con tres pistones.
Es evidente el carácter y estética discretos que Honda ha querido dar a este modelo. Frente a las afiladas líneas de la CBR y el impactante diseño basado en armaduras medievales de la Hornet, aquí nos encontramos una moto que no hará girar ninguna cabeza y que será el colmo de la discreción especialmente en los apagados colores negro y gris de nuestra unidad de pruebas Al girar la llave y presionar el botón de arranque por primera vez, deduces inmediatamente el origen de este motor. Como ocurre con todos los motores con la base de la CBR 600 ´07, la inyección eleva el ralentí hasta unas 2000 rpm hasta que coge la temperatura adecuada, lo que la hace ser un poco ruidosa en este proceso de calentamiento. A pesar de todo, en este modelo es mucho menos evidente que en la Hornet o la supersport, posiblemente porque también este motor está mucho menos apretado.
Al pasar este punto, lo que mejor puede definir el tacto de este propulsor es suavidad. Acompañado por el suave zumbido característico de los 4 en línea, es capaz de empujarte suavemente desde prácticamente cualquier régimen, desapareciendo totalmente (al menos que puedas notar en un uso normal) el característico bache que suele acompañar a los motores con esta configuración. Por lo tanto, en ciudad es el arma perfecta por su dosificabilidad impecable desde que se sueltas el embrague y una maravillosa ausencia de vibraciones . Por otro lado, si buscas un algo de adrenalina en conducción deportiva puedes jugar con una entrega lineal de potencia en cualquier punto del tacómetro y el cambio es capaz de soportar reducciones bruscas sin ningún problema. Siempre tendrás la mejor respuesta del acelerador. Un 10 a este respecto. Como es lógico, puesto que hemos comentado que uno de sus principales clientes va a ser el que busque su primera moto grande, este modelo tiene disponible un kit de limitación a 34 CV para aquellos que tienen el carné recién sacado calentito el bolsillo.
Pasemos a hablar de la parte ciclo. Está claro que la estructura de este chasis no es la mejor para una deportiva pura, pero es que esta CBF no lo es ni busca serlo. En cambio, se comporta perfectamente para lo que hace esperar en una “sport urbana” como esta, puesto que consigue una manejabilidad envidiable con una estabilidad irreprochable para la potencia que es capaz de proporcionar esta admirable “versión” del motor CBR.
Al igual que el chasis, en la amortiguación se ha seguido una directriz muy clara: simpleza y efectividad. También es básica, pero el tarado que sea conseguido es tan adecuado a las prestaciones y el concepto general de la moto que prácticamente nunca echas de menos algo más: ni las múltiples regulaciones habituales en el amortiguador trasero, ni la horquilla invertida que si sus hermanas más potentes y “pintonas”. Con la precarga de muelle en ambos trenes tienes lo necesario para disfrutar a tope de esta moto (mientras no le pidas lo mismo que una súper sport, claro), con la que serás capaz de disfrutar mucho más de lo que imaginas. Te lo aseguro
La comodidad y una ergonomía relajada con una adaptación inmediata es otra de las premisas que se han marcado sus diseñadores . Y lo han conseguido, puesto que tanto el piloto como el pasajero disfrutan de excelentes asientos. Por cierto, en el piloto es regulable en tres posiciones por un sencillísimo y efectivo sistema de una pieza escalonada.
Como puedes ver, Honda ha vuelto lograr el milagro de conseguir mucho con poco. Esta CBF vuelve a ser el modelo polivalente y que jamás defrauda en ningún terreno: de la ciudad a la carretera, del turismo tranquilo a las zonas de curvas, sólo o con pasajero, etc, siempre cumplirá. Y Honda lo logra con diseños simples y efectivos a los que logra sacar un partido absolutamente admirable. Sin duda, una elección perfecta para los que busquen una moto para todo, asequible y que buscan sobre todo disfrutar de la moto olvidándose del mantenimiento, de los consumos y de la fiabilidad… porque una CBF
sabes que, si quieres, la tendrás para toda la vida.

	A favor: + Facilidad de manejo. + Suavidad y progresividad del motor. + Ergonomía. En contra: - Funcionamiento del motor en frío. - Protección aerodinámica. - Potencia máxima.

David G. de Navarrete, Autocity 14 de agosto de 2008

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Honda CBR 1000RR

Honda ha sido la marca japonesa que ha ganado más veces el mundial de Superbikes, y la verdad es que es bastante razonable habida cuenta de que casi desde los ´70 siempre ha estado desarrollando la imagen de sus productos muy ligados a sus resultados en la competición. Por eso no es de extrañar que cuando presentó las primeras CBR 1000, después de la longeva saga 900, lo hiciera junto con las MotoGP del equipo oficial Honda Repsol en las que basaba claramente su agresivo diseño.

Tras cuatro años, la marca de a la dorada ha decidido dar un giro radical a las líneas de su superbike . Cuando aparecieron las primeras fotos espía de la nueva CBR, la verdad es que se desató una pequeña controversia entre los aficionados. Su diseño era tan diferente a las afiladas líneas de cualquier deportiva hasta el momento que resultaba chocante ver su morro redondeado y sus colores discretos, mucho más próximos a una elegante sport turismo al estilo de VFR que a una superbike que actualmente está luchando por el campeonato del mundo en manos de Carlos Checa.

No obstante, los cambios en su interior han logrado hacer de ella la superbike más equilibrada y,posiblemente por ello mismo, la más eficaz que actualmente puedes encontrar en el mercado.

Si quieres saber cómo es y como va la moto con la que Checa puede lograr este año el primer campeonato español de SBK, no te pierdas esta prueba.

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En su momento hicimos un reportaje que analiza en profundidad la técnica de la nueva CBR, pero no está de más recordar los detalles más importantes. De momento, y a nivel general, hay que destacar que no hay ningún cambio realmente importante, sino que siguiendo la filosofía puramente Honda, se desarrollado y pulido la (excelente) base que ya se tenía.

No obstante, lo primero que destaca es el nuevo diseño, la forma más pequeña y compacta de su carrocería, particularmente de su asiento y su carenado. Se ha reducido notablemente el tamaño y la proyección hacia delante del morro del frontal , y ahora abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas, facilitando unos cambios de dirección rápidos. Con el nuevo carenado se han rediseñado las tomas del sistema de presurización del aire, que ahora es más efectivo y logra una mayor potencia máxima.
En cuanto al motor, se han reducido dos kilos y medio quitando peso de todos los elementos internos y externos, además de lograr una potencia de casi 180 caballos. Ayudándose también de una nueva gestión electrónica, se logra una curva de potencia ejemplar, sobre todo a partir de las 6000 revoluciones que es cuando abre la válvula de escape y la potencia “buena” comienza a fluir. También en el bloque motor se han compactado las medidas puesto que la culata es ahora 15 mm más corta y 9,5 g más ligera que en la anterior, algo que se ha conseguido acortando la longitud de las válvulas tanto como 3,5 mm y reubicando los árboles de levas 4 mm más bajos y 4,5 mm más cerca uno del otro.
También se ha creado un nuevo embrague antibloqueo más efectivo que el de sus rivales directas mediante un doble sistema de rampas deslizantes .
En cuanto al chasis ahora es más corto y dos kilos y medio más ligero que el anterior, habiendo ganado también en rigidez. El milagro de la técnica, en forma de nuevos sistemas de estampados, ha conseguido que el número de piezas usadas en la construcción del bastidor sufriera una espectacular reducción: de nueve piezas se pasó a solo cuatro piezas principales.



A la hora de la práctica, todos los detalles técnicos que has podido leer en el anterior apartado se traducen en que se ha conseguido todo lo que se perseguía: hacer una moto más rápida, más potente, más ligera, más manejable y considerablemente más efectiva que las anteriores Fireblade en cualquier tipo de conducción que quieres hacer, desde la más tranquila a la más agresiva.

Nada más presionar el motor de arranque notas un funcionamiento de la inyección mucho más homogéneo y suave en otros modelos de la marca , como puede ser su hermana pequeña de 600, incluso aunque el motor no hay alcanzado la temperatura adecuada. El embrague, a pesar de ser accionado por un simple cable, es todo suavidad y precisión combinado con un sistema de cambio de funcionamiento impecable.
El nuevo cuadro de relojes, con más información y más compacto que antes, es fácilmente legible y está bien diseñado, pero se echa de menos detalle muy útil que ya es habitual en gran parte de las motos de la competencia. Estamos hablando de un simple indicador de marchas, en conducción deportiva es importante y que es de esperar que en la siguiente generación aparezca ya en la superbike de Honda.
En cuanto al tacto del acelerador, es simplemente sublime. Por debajo de las 4000-5000 revoluciones es muy suave y progresivo, lo que te permite usarla por ciudad sin ningún problema y con una facilidad digna de cualquier moto urbana . Llegado este punto, oyes como la admisión comienza rugir por la apertura de la válvula de escape y el empuje comienza a ser realmente potente, pero se ha conseguido que transmita esa especial sensación de control absoluto que te proporcionan los buenos motores deportivos. Ya sabes lo que decía aquel anuncio, la potencia sin control no sirve de nada.
Por lo tanto, aquí sirve de mucho, porque gracias a la impecable entrega de potencia, a la manejabilidad del chasis y a una ergonomía muy deportiva pero que con el tiempo resulta ser realmente cómoda , en todo momento disfrutas de esa agradable sensación de que cualquier reacción de la moto está conectado con tu cerebro. Ya sea en zonas lentas controlando la trazada combinando la maneta del embrague con el acelerador, o rodando en curvones interminables en cuarta o quinta a fondo a velocidades estratosféricas, siempre mantiene el tipo . La amortiguación, como en toda moto con estas prestaciones, requiere ser puesta a punto para cada tipo de piloto y conducción, pero incluso aquí resulta ser bastante más permisiva que su competencia directa. El nuevo sistema de embrague antibloqueo funciona correctamente, y en reducciones bruscas puedes notar cierta vibración en la maleta, señal de que el sistema está funcionando
Pocas veces, por no decir ninguna, se ha llegado realmente a ese punto ideal tan manido de “una moto con la manejabilidad de una 600 y la potencia de una 1000”, pero ahora podemos decir que es verdad. Esta ligera como las súper sport de hace no pocas temporadas (apenas 170 kilos) y tan potente como te puedes imaginar con 180 caballos en el puño.


Su diseño se puede gustar o no-aunque te aseguro que es mucho más bonita y atractiva en vivo que en fotos- pero desde luego lo que no puede dudar es que se trata de la superbike más equilibrada y, por lo tanto efectiva que puedes encontrar en el mercado actualmente. Especialmente para la carretera es con la que podrás rodar con más seguridad y más disfrute , pero como hacía mucho tiempo que se descubrió que para rodar rápido circuito también se necesitan motos dosificables y controlables, en uso estrictamente deportivo también arrasa . Y si no, que se lo digan a Carlos Checa.

Eso sí, cierto que es relativamente confortable (siempre teniendo en cuenta del segmento que estamos hablando, claro) y fabulosamente suave, y como moto de un uso ciertamente polivalente sport-turismo no se comporta mal, pero siempre y cuando viajes solo. El testimonial asiento trasero solo te servirá para un transporte temporal y corto (a no ser que quieras perder las amistades con quien vaya encima), porque además no existe un asa o algún punto racional donde agarrarse. En resumen, mejor sólo. Al respecto conviene citar que, a pesar de su tamaño, en el colín tiene un hueco donde caben más cosas de las que te puedes suponer : un anti robo pequeño, el móvil, una cartera, etc.
Honda ha logrado prácticamente la superbike perfecta , porque a todas las excelencias que has podido leer se suma un detalle que tampoco hay que olvidar que los tiempos que corren: el consumo. En un uso mixto se queda en 6 litros, lo que para una moto de esas características es realmente loable.
A pesar de que por su aspecto pueda parecer la más “burguesa” de todo el segmento, no te quepa duda que será la más difícil de batir por un buen motivo: lo tiene todo. Todo lo bueno, claro.

	A favor: + Motor. + Consumos. + Comportamiento deportivo. + Ergonomía.
	En contra: + Asiento pasajero. + No tiene indicador de marchas.

David G. de Navarrete, Autocity 10 de julio de 2008

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Honda DNO1

Honda es una fábrica muy dada a presentar modelos imposibles, cuajados de tecnología y con formas casi imposibles y futuristas, ese tipo de motos que aparecen en un salón, copan portadas y conjeturas de los periodistas y aficionados pero nada más. Es lo que se llaman prototipos . Nunca saldrán del stand de la marca o de alguna zona para experimentos raros que tengan en la fábrica de Honda… ¿o quizá si? Hace unos tres años, en el Tokyo Motor Show, se pudo ver uno de estos prototipos, mezcla entre custom y vehículo futurista. Anunciaba un novedoso sistema de transmisión semiautomática, algo que en aquel momento no estaba tan extendido como ahora. Pero había algo más, porque esta transmisión no recurría al ya conocido variador con más o menos gadgets sino a un sofisticado e inédito sistema de transmisión viscosa (es decir, por medio de una especie de aceite) que lograba reducir la fricción espectacularmente, y con ello los inconvenientes asociados: ruidos, pérdidas de potencia por rozamiento, mantenimiento, etc.

Era otro modelo para soñar, o, si la marca tenía a bien cederla a alguna productora, como mucho sería visto en alguna película de ciencia ficción… o puede que no puesto que cuando este mismo año se anunció su comercialización, mucho fuimos los sorprendidos. ¿Tecnología del futuro ya, o simplemente se habían cogido sus galácticas formas para hacer una especie de megascooter de diseño? Afortunadamente, Honda no defraudó y la respuesta fue la primera.
Aquí probamos esa tecnología del mañana en la DN01.

Hay dos grandes novedades en esta Honda. La primea es su diseño, tan espectacular que sobre ella nunca dejas de parecer una especie de ser venido del futuro . Su frontal estilizado con dos ópticas que parecen los ojos de un alienígena, sumado a su precioso color violeta atornasolado que cambia con la luz del sol, te convierte en blanco de todas las miradas. Viendo las fotos no hace falta que te comente mucho más. La otra es menos visible, pero mucho más técnica. Se trata de su transmisión, denominada por la marca como HFT- Human Friendly Transmision-, y que supone un verdadero paso adelante en los sistemas de cambio semiautomático específicos para motos que en los últimos tiempos están multiplicándose a un ritmo vertiginoso. De apenas existir realmente un solo modelo, la Suzuki Burgman 650, ahora disponemos de la Yamaha FJR 1300, la Aprilia Mana 850 y otros proyectos a punto de aparecer. Frente a todos éstos, que básicamente son sistemas mecánicos controlados electrónicamente, Honda ha desarrollado una transmisión que usa un fluido semiviscoso para traspasar la fuerza del motor a la rueda . Respecto al sistema más usado, un variador controlado electrónicamente, el HFT tienen la gran ventaja de tener menos desgaste, más suavidad y además logra cierto efecto de freno motor al cortar gas- algo que el variador no consigue y proporciona un tacto extraño al pilotaje- gracias a que si el fluido fluye al abrir el acelerador para lograr tracción, al cerrarlo este líquido retorna y “retiene” la rueda.
Por lo demás, lograr controlar todas sus funciones lleva un tiempo. De momento, al arrancar siempre te encontrarás una gran N en él completo cuadro de relojes, lo que te indica que estas en punto muerto . Después, con un botón situado en la piña puedes pulsar la D y la moto se comportará como un gran escúter, avanzando cuando aceleras y reteniendo cuando sueltas el puño. Pasando la piña izquierda, aquí puedes elegir este mismo tipo de transmisión automática pero en modo S, de Sport, lo que acorta el desarrollo y te proporciona una reacción más enérgica puesto que motor funciona unas 600 revoluciones más alto. Pero también puedes elegir el famoso cambio semiautomático presionando el botón rojo que verás en la piña derecha. Automáticamente aparecerá la marcha en que los distintos procesadores y el sistema electrónico de este motor calcula el más adecuado para la velocidad y el régimen del motor en ese momento. Para subir o bajar de marcha recurres a un botón en la piña izquierda con los signos + y -.
Lo mejor de este sistema es la práctica ausencia de vibraciones, puntos muertos e inercias. Todo es suavidad y una efectividad absoluta . Tanto es así que te permite disfrutar incluso en zona de curvas, teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que hablamos y, muy importante, la distancia libre el suelo como toda moto de estética custom es bastante reducida. Además, los consumos son realmente contenidos (es una de las grandes ventajas de la inyección y la electrónica ) que apenas llegan a los 6 l.
Frente a esa estética impactante y al revolucionario HFT, la verdad es que en todo lo demás la DN es bastante clásica y conservadora. La base del motor, un V2 a 52° , es la misma de la Deauville de última generación, que a su vez proviene de las antiguas Revere . Su funcionamiento es muy suave en este modelo, fundamentalmente gracias al HFT, y muy apropiado para la el carácter que se busca. Por otro lado, el chasis es un doble cuna en tubo de acero redondo, la horquilla convencional y sin apenas regulación, un amortiguador trasero muy simple y poco más. Sin embargo, la adecuada puesta a punto de la amortiguación y una ergonomía muy conseguida lograron hacer de ella una moto estable, divertida y con un comportamiento más sano del que puedes esperar en un principio . Desde luego mejor que casi ningún escúter y, desde luego, que la gran mayoría de las custom. En cuanto los frenos, cuenta con sistema repartidor de frenada –por lo que vemos pinzas delanteras de tres pistones- y, aparte de esto, ningún toque de última generación. Tanto la bomba como las pinzas son convencionales (el freno trasero se controlado por un pedal estilo moto, no con la otra maneta como los megascooter), pero lo cierto es que se comportan perfectamente con un buen tacto y mordiente adecuados, desfalleciendo algo su funcionamiento solamente en largas sesiones de curvas donde el peso de esta DN se deja notar. Por lo demás, es capaz de alcanzar casi unos buenos 190 km/h, y de mantener tranquilamente una velocidad entre 150 y 170… algo que por otro lado nunca harás porque la aerodinámica no perdona y a partir de 140 el viento te presiona la cabeza y los hombros. Cierto que su breve cúpula te desvía algo de viento del pecho, pero poco más.
Tanto el piloto como el pasajero cuentan con buenos, anchos y mullidos asientos, aunque el de atrás quizá tenga las estriberas situadas demasiado altas. No obstante, es una excelente rutera aunque se podía esperar algo más de capacidad de carga . Tampoco era cuestión de que te cupiesen dos cascos y un pequeño equipaje como en la Burgman 650, pero es que no dispone absolutamente de ni un solo hueco donde llevar nada. Sin duda, un gran cero a este respecto para Honda. Por otro lado, también es criticable que el freno de mano (recuerda que cuando quitas el contacto, la transmisión se desconecta automáticamente y no hay nada que la retenga, como un escúter) está situado en el chasis bajo el depósito en el lado derecho, con lo que deberás soltar la maneta de freno para activar lo. Esto puede que no suponga ningún problema si éstas son una superficie totalmente horizontal, pero como te ocurra en un terreno ligeramente inclinado te aseguro que es algo realmente incómodo y a algún usuario le puede causar más un problema.
No obstante, está claro qué Honda ha dado un nuevo paso adelante en su carrera tecnológica y se ha puesto a la cabeza del mercado en lo que a trasmisiones semiautomáticas se refiere. Esta DN tiene algún pequeño punto por pulir, pero desde luego no a nivel técnico, sino a nivel de detalles para la comodidad diaria. Cierto que su precio es alto, pero la calidad y lo último en tecnología tiene un precio… aparte de unas líneas tan espectaculares que son casi hipnóticas. Tú decides.

	A favor: + Diseño espectacular pero elegante. + Suavidad del motor y la transmisión. + Comodidad.
	En contra: + Protección aerodinámica. + Ni un solo hueco de carga. + Colocación freno de mano.

David G. de Navarrete, Autocity 11 de septiembre de 2008

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Moto City

Honda CB 1000 R

El hambre del mercado por las motos naked llevó, hace ya varios años, a los diseñadores de las marcas a una decisión muy lógica: si desnudamos una moto “racing” y la colocamos un manillar alto, nos aseguramos unas excelentes prestaciones y un intachable comportamiento deportivo , y de paso tendremos gran parte de la inversión ya amortizada.
Esto se hizo en la más reciente versión de la CB 600 F- que desde hace pocas semanas ya se puede denominar de forma oficial Hornet, puesto que Honda ha recuperado los derechos sobre esta denominación para Europa- aprovechando la base de la última CBR 600 RR, y ahora le ha llegado el momento a la superbike más “cibernética” del mercado. Si la deportiva CBR 1000 ya sorprendió todos con un diseño que se apartaba claramente de los cánones del segmento inspirados en las carreras de velocidad, la mega naked no se queda atrás. Con líneas afiladas y un tacto y un comportamiento fácil de manejar, y por ello mismo pasmosamente efectivo, mantiene gran parte de la potencia de la R para desarrollar lo que podríamos llamar una súper Hornet.
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Mientras la CBR busca ser una superbike tremendamente efectiva como deportiva, a esta CB se le encomienda otro trabajo: ser una moto potente y que responda perfectamente como modelo Sport, pero que también valga para todos los días y que sea tremendamente cómoda para cualquier usuario.
Así, su motor se ha rebajado de potencia y dulcificado pero, al contrario que en otros modelos, aquí se ha hecho un trabajo tremendamente efectivo. Los casi 180 caballos originales se rebajan a unos mucho más lógicos (teniendo en cuenta que hablamos de una moto sin carenado) 125…que ya está que bien para todo aquel que quiera disfrutar de unas prestaciones explosivas. Pero, al tiempo, si hay algo que pueda caracterizar y describir el tacto de este motor es facilidad . Se han fortalecido los bajos y medios a favor de una potencia altas revoluciones que no valdría de mucho en una moto de este tipo. Esto no es una novedad por qué es lo que se suele anunciar cuando se “descafeína ” un motor muy potente para hacerlo más dócil. Lo realmente admirable es como se ha hecho, logrando una curva tan suave, progresiva y fácil de pilotar que te sorprende lo rápido que te adaptas a ella , puesto que por su estética y por los recuerdos que personalmente tenía de su base- o sea la CBR 1000 RR- esperaba un tacto más agresivo que, incluso, pudiera descabalgarte al más mínimo acelerón. Nada más lejos de la realidad. Honda ha llevado el concepto de “ las prestaciones en control no sirven de nada ” a un nivel admirable porque, sin dejar de ser una moto que realmente corre y acelera mucho (pero mucho, mucho), lo hace de tal forma que te permite hacerlo mucho antes de lo que te imaginas. A la salida de cualquier curva, el tacto aterciopelado de su curva de potencia te permite trazar casi controlando el acelerador para poder dar gas antes que ninguna de sus rivales y salir suavemente catapultado (aunque parezca un contrasentido) hace la siguiente curva. Por supuesto, si hablamos de velocidad punta, tiene el hándicap que cualquier moto desnuda: que a partir de los 140 o, como mucho, 160, la presión sobre el cuello y los hombros empieza a ser difícilmente soportable. No obstante, el diseño del cuadro de relojes logra cierto efecto “deriva brisas”, algo que ya pudimos comprobar hace años en la anterior meganaked de Honda con la base de la CBR 1000 XX Blackbird, la X11. Además, se encuentra protegido en el frontal por una pequeñísima mini cúpula, pensada para la protección del cuadro en sí, que mejora la penetración aerodinámica y disminuye los a veces molestos ruidos y crujidos que la presión del aire hace sobre esta zona.



Frente al doble viga de la superbike, aquí se han decantado por una estructura similar al usado en la Hornet "pequeña" para mejorar la manejabilidad y la estrechez general. Se trata de un bastidor Mono Backbone, que es básicamente un clásico monoviga central, aunque muy estudiado para aligerarlo y darle rigidez usando , por ejemplo, aluminio en su construcción. Por otro lado, más prestaciones necesitan más de estabilidad y control de la amortiguación, por lo que tanto la rígida horquilla invertida de 43 mm como el mono amortiguador trasero son regulables en todos los parámetros.
Por otro lado, la sensación de control es total puesto que la ergonomía se ha solucionado perfectamente, logrando una adaptación casi instantánea . El manillar es suficientemente alto y ancho para resultar cómodo pero también para permitir controlar el tren delantero, mientras que las estriberas también se sitúan moderadamente altas y retrasadas para no rozar en las curvas (cuando empiezas a coger ritmo, te recomiendo desmontar los largos avisadores) pero sigue siendo cómodas. De esta forma, se maneja perfectamente tanto en la ciudad en medio un atasco como si alguna vez quieres hacer alguna incursión en circuito y, por supuesto, también es una excelente viajera (mientras aceptes su aerodinámica, claro) gracias a su total ausencia de vibraciones, su capacidad de recuperación y unos consumos moderados. Por cierto, remarcamos el buen trabajo el realizado sobre la inyección y las otras modificaciones respecto a la base original.


Sus líneas afiladas y personales - no hay más que ver el colín estilo MotoGP y la óptica triangular doble que parece el ojo de un alienígena- la colocan como una de las opciones más originales del mercado. Frente a las líneas musculosas clásicas del segmento con las directamente retro (como de hecho eran las anteriores, y preciosas, CB 1300) en Honda en desmarcado con líneas angulosos a la vez que elegantes. Por citar más detalles, fíjate en el escape corto y triangular con el basculante monobrazo que deja la rueda trasera totalmente la vista.
  Pero no es solamente una moto de diseño, como ocurre algunas de sus rivales europeas, sino que se convierte en la opción perfecta por el que quiera tener la comodidad y el tacto (casi) de una gran moto urbana para el día a día a la vez que un modelo perfectamente útil para usar en carretera . Todo esto, por supuesto, con el clásico tacto Honda que asegura una suavidad y robustez mecánicas que son uno de los principales bastiones de la marca en lo que imagen se refiere. Para algunos, su gama de colores (el elegante verde que ves en las fotos, blanco y negro perlado) quizá resulten demasiado clásicos y conservadores para algunos, como también ha ocurrido con su “hermana” CBR 1000 RR, pero lo cierto es que logra mezclar estilo con agresividad elegancia como ningún otro modelo del mercado . De todas maneras, y como siempre, respecto a esto tú tienes última palabra.

	A favor: + Estética y decoraciones muy personal. + Motor. + Manejabilidad. + Facilidad de pilotaje.
	En contra: + Estética y decoraciones muy personales. + Protección aerodinámica. + Chasis poco deportivo.

David G. de Navarrete, Autocity 13 de diciembre de 2008

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Moto City

Honda CBR 1000RR Aniversario C-ABS

Las motos superdeportivas han sido históricamente las primeras en recibir todas las ventajas tecnológicas heredadas de las carreras-por ejemplo, culata de 4 y 5 válvulas por cilindro, chasis de aluminio, etc.- incluso antes que los coches. Sin embargo, ha ocurrido lo contrario en todo lo que se refiere a electrónica y seguridad efectiva ¿La razón? Por ejemplo, la inyección electrónica les ha llegado hace relativamente poco, porque los procesadores que funcionaban incluso en coches muy deportivos contar con zonas rojas en, como mucho, 7000 revoluciones eran incapaces de responder a la solicitud de estos potentes y súper compactos motores que giraban más del doble. En cuanto a la seguridad activa, tanto el ABS como los repartidores de frenada llevan ya muchos años en las motos más o menos tranquilas y ruteras, pero no ha sido hasta ahora que se ha podido desarrollar un sistema que combine la seguridad que se supone de estos avances con la necesidad de control absoluto de las reacciones y del tren delantero que necesita un piloto de motos.
  Y no podía haber sido otra marca que no fuera Honda. Para este año se anunciaba a bombo y platillo el desarrollo del muy comentado durante años, pero que nunca llegaba, sistema antibloqueo de frenos combinado con repartidor de frenada. La marca del ala adorada ya incorporaba desde hace casi 15 años un sistema similar en algunos modelos turísticos, pero con funcionamiento mecánico. En cambio, para afinar tanto como necesita el usuario de una superbike ha habido que esperar hasta que los técnicos de la marca han desarrollado el C-ABS. Gracias a multitud de sensores y válvulas electrónicas, el sistema logra captar cuando hay un exceso de presión sobre la maneta de freno-es decir, sobre la frenada de la rueda delantera-que puede poner en peligro su agarre, y entonces actúa también en el porcentaje necesario sobre la trasera equilibrando las fuerzas. Lo mismo ocurre si detecta un exceso de fuerza sobre el pedal del freno o, lo que es lo mismo, el tren trasero.
Por otro lado, también cuenta con un antibloqueo de frenos de funcionamiento más convencional, aunque muy evolucionado específicamente para modelos súper deportivos. El resultado de la combinación de ambos sistemas es una sensación de seguridad abismalmente mayor que en un sistema de frenada independiente, que además se traduce en lo que interesa a un piloto o aficionado a las motos deportivas. Es decir, se puede frenar con más fuerza y más tarde que con cualquier otro modelo.
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Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
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Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi Gracias al concesionario Honda en Madrid




Fireblade. Así es como se conoce a las deportivas de gran cilindrada de Honda desde hace años. La CBR 1000 RR de este año no cambia casi apenas en mecánica ni dinámica respecto a la 2008. Eso sí, gracias al C-ABS su efectividad aumenta exponencialmente cuanto más rápido ruedes y cuanto menos agarre tenga el asfalto. Eso sí, nuestra unidad de pruebas tiene la decoración especial Aniversario- que conmemora los 50 años de la creación del departamento de carreras de la marca, la famosa HRC (Honda Racing Corporation)- que desde luego, es mucho más espectacular y atractiva que las versiones monocolor del año pasado.
  Como siempre, su motor tiene una potencia infinita pero controlable. Con sus casi 180 caballos de potencia máxima combina prestaciones estratosféricas con una adaptación prácticamente instantánea, algo de lo que del desde luego no pueden presumir casi ninguna de sus rivales directas. Sin duda, la superbike más fácil de llevar y controlar de todo el segmento, además de poder ser considerada casi “cómoda” gracias a la equilibrada posición de sus estriberas , sus semimanillares rasantes con la tija y el diseño de su cúpula que desvía suficientemente el aire. Desde luego, no es una rutera, pero no hace falta ser un contorsionista para poder disfrutar sobre ella de un pequeño viaje.
A 4.000 revoluciones comienza una escalada de potencia que produce un súbito “rugido” de la admisión que subiría la adrenalina incluso a un vaso de horchata. A partir de ahí, incluso en marchas largas puede jugar a girar el acelerador y lanzarte al hiperespacio, porque siempre encontrarás potencia y respuesta desbordante hasta los 290 km/h reales. ¡Ahí es nada!
La CBR 1000 RR es tan efectiva y deportiva como te puedes imaginar viendo su estampa, pero ahora muchísimo más segura y efectiva gracias a su sistema de frenos tan evolucionado que puedes jugarte todo lo que tengas a que la competencia lo copiará en un futuro próximo. Incluso con asfalto mojado o pulido, puedes frenar a tope que la sensación de estabilidad y aplomo están siempre presentes. Sin duda, un paso de gigante en cuanto a seguridad en el mundo de las motos deportivas.

A FAVOR Y EN CONTRA A favor: decoración de esta versión Aniversario, mucho más atractiva que las anteriores. Motor fastuoso. Funcionamiento del sistema electrónico de frenada C-ABS, perfecto. En contra: precio moderadamente alto. Prestaciones no aptas para novatos.
 

David G. de Navarrete, Autocity 1 de julio de 2009

Fuente
Moto City

Honda CBR 600RR ABS

 
 

Como saben todos los amantes de los modelos “racing”, uno de los grandes problemas cuando prácticas pilotaje deportivoes saber dosificar la frenada adecuadamente entre ambas ruedas. Hay que tener tacto de pianista para frenar todo lo fuerte que puedas de la rueda delantera, pero sin llegar a forzar la tanto que la goma no pueda absorber tanta fuerza y pierde agarre, porque en ese momento te puedes encontrar con un gran problema. La solución sería tocar ligeramente el freno trasero para así “aplanar” la moto y repartir la presión entre ambas.Esto es algo que las marcas saben ya hace mucho tiempo, y para ello desarrollaron los sistemas conocidos como de frenada combinada, en los que la fuerza se igualaba entre la parte delantera y la trasera. No obstante, hasta ahora, ese tipo de sistemas solamente se equipaba en motos ruteras o urbanas, puesto que no se había desarrollado una forma de repartir esa frenada eficazmente para una conducción deportiva. Al tener casi la misma fuerza en ambos trenes, la moto se “aplanaba” demasiado y eso entorpecía la entrada en la curva .
Pero aquí llegó Honda que, aprovechando las ventajas de la electrónica de última generación, ha logrado una frenada combinada que proporciona una seguridad desconocida incluso en pilotaje deportivo. Por eso la ha instalado en sus mejores modelos “racing” como en la superbike de 1000 cm³ (cuya prueba de pudiste leer en nuestra web) y también en la legendaria CBR 600.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic , Rainers
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

 
 

  Frenando solamente con la maneta, (que normalmente trabajaría sólo sobre la rueda delantera) como normalmente hacen los pilotos, la horquilla se hunde y por lo tanto la moto se acorta entre ejes, de modo que resulta más fácil insertar en la curva . No obstante, como esto tiene el peligro de hacer perder el agarre de la goma por sobrecarga, sería recomendable poder dar un toque al freno trasero para así descargar trabajo a la horquilla. Pero como realmente este es un equilibrio difícil de conseguir en la práctica, o a veces imposible, Honda ha desarrollado el sistema electrónico C-ABS.Gracias a unos sensores colocados en ambos trenes, delantero y trasero, el sistema de frenado integral desarrollado por Honda logra calcular la fuerza exacta que ha de presionar sobre cada pinza para lograr cargar la mayor parte del peso sobre la rueda delantera, pero pasando parte del esfuerzo detrás cuando lo considere necesario para no poner en peligro el agarre frontal. Además, éste se combina con un evolucionadísimo ABS evitaría el bloqueo en caso de que llegase el caso. Por supuesto, esto supone una ayuda que puede ser definitiva,especialmente en condiciones de lluvia o de asfalto con poco agarre.
Así, sobre la nueva CBR 600, el pilotaje (incluso si es muy deportivo y agresivo) resulta mucho más fluido y descansado que con unas súpersport convencional . Por muy fuerte que presiones la maneta, notas como la moto entra de forma más neutra en las curvas, y solamente los pilotos muy experimentados que lleguen muy rápido a curvas de trazado lento preferirán el sistema convencional. Para todos los demás, y el resto de las situaciones, sin duda Honda ha logrado un gran paso- definitivo, realmente- en la seguridad de los usuarios más "racing" .




Realmente, la CBR 600 tiene pocos cambios más respecto al modelo anterior. Se ha trabajado en la electrónica y el escape- es más ligero, por cierto- para lograr mejor tacto y respuesta en la zona media del tacómetro, donde normalmente las potentes pero pequeñas súpersport se muestran poco efectivas. Así, entre 8000 y 12.000 revoluciones se mejora del par y la capacidad de recuperación. Además, también vemos ligeros cambios estéticos en el carenado y en otros pequeños detalles como los intermitentes de tulipa blanca.Por otro lado, la CBR sigue siendo la súper sport más neutra y fácil de llevar de todo el segmento, a pesar de que en su última generación exhibe una ergonomía claramente deportiva, mucho más radical que el espíritu F que la caracterizaba. El trabajo sobre la inyección se nota también en un arranque más suave y un tacto aterciopelado y progresivo en toda la curva de potencia, hasta que se alcanzan las 10.000 revoluciones donde empieza a empujar de verdad hasta llegar a dar los 120 CV que declara.
Como deportiva, es la más indicada para el gran público que busca efectividad sin el esfuerzo físico a veces excesivo que si necesitan sus rivales de segmento. Por otro lado, como moto con cierta polivalencia, porque aunque sea una deportiva todos sabemos que parte de sus dueños la usan para excursiones por carretera e incluso viajes, es la mejor del segmento puesto que cuenta con un gran depósito de 18 l que consiguen una autonomía a años luz del resto.
La CBR sigue siendo la referencia del segmento, y ahora, gracias al excelente trabajo de desarrollo de sus ingenieros, la más segura.
David García de Navarrete





A favor:

+ Sistema de frenada combinada realmente eficaz.
+ Diseño.
+ Facilidad de uso.
+ Suavidad.





 
En contra:
- Potencia máxima.
- Respuesta a medio régimen aún mejorable.

David G. de Navarrete, Autocity 4 de noviembre de 2009

Fuente
Moto City

Honda XR 250 Tornado

Más civilizada y placentera

Piloto y textos: Alejandro Rubio Sabogal.

En el pasado reciente fuimos testigos de cómo las motocicletas tipo enduro pasaron de ocupar el primer puesto a ser unas de las últimas; cambio que preocupo a las principales marcas más vendedoras en este segmento, dentro de las razones encontradas estuvo el que estas máquinas por su configuración y sobre todo dureza no fueron hechas para ciudad y sobre todo para vías asfaltadas. Buscando alternativas aparecieron las motocicletas todo terreno que cada vez ganan más espacio en Colombia, es aquí donde encaja nuestra invitada, la Honda XR 250 TORNADO, una máquina con grandes prestaciones, menos ruda, más suave y sin embargo ágil en trochas pero más civilizada para uso en ciudad que cumple con la norma de emisión de gases Euro II.

En nuestro poder estuvo casi medio mes, se recorrieron más de 500 km, en ciudad y en carretera desde Bogotá a tierras boyacenses y Puente Nacional vía Bucaramanga a diferentes alturas, pasando por Chiquinquirá.

Las conclusiones: una máquina muy dócil, liviana y fácil de llevar, con buena respuesta al acelerador en todo momento, esto fruto de una buena relación peso (134 kg) potencia, en donde juega un gran papel el motor con un mono cilíndrico de 249 c.c., doble árbol de levas, refrigerado por aire forzado ayudado por un radiador de aceite, que en su conjunto al verlo por primera vez sobre todo en la parte alta del mismo pareciera que fuera de mayor cilindrada, aportándole así grandeza a primera vista; un motor no solo con muy buena potencia (23.3 hp/7.500 rpm), sino además muy buen encendido en frio y a diferentes alturas, con bajos niveles de vibración y ruidos que se traduce en viajes descansados y placenteros, aspectos en donde la caja de 6 marchas muy bien relacionadas tiene mucho que ver gracias a un perfecto sincronismo en todo momento y un rodar silencioso, (velocidad final con acompañante y a una altura de 2.200 metros 120 km), si a esto le sumamos una suspensión delantera de gran recorrido ( horquilla telescópica de 245 mm), con un hidráulico justo, y atrás un mono amortiguador tipo Pro Link ajustable en dos posiciones (242/224 mm altura para el sillín), la convierten en toda una todoterreno o doble propósito.

Algo alta en este aspecto, ayuda un poco el amortiguador trasero que baja bastante con el peso del conductor y mucho más con acompañante; otro aspecto que también gustó fue el grado de dureza del sillín, una densidad muy bien lograda, algo importante para aquellos que montan por periodos largos. Pasando a los frenos: normales, aunque se podría mejorar un poco el delantero (adelante disco 240 mm atrás tambor 130 mm).

En estos recorridos se llevó con pasajero a una altura de 2.300 metros promedio y exigiendo el motor por encima de dos tercios de su tope, arrojando un consumo de combustible de 68 km/galón (algo alto pero al parecer le faltaba regular el carburador). Ya viajando en las noches la luz delantera se abre mucho y se pierde efectividad. Pasando a lo que es el conjunto óptico las direccionales convencionales nada novedosas al igual la lámpara al frente, el stop a cambio con un diseño moderno muy bien incrustado y escondido bajo el guarda barro, eso si visible a lo lejos inclusive de los costados laterales. En cuanto al cuadro de instrumentos un display digital mucho más completo (con reloj incluido) y moderno que su antecesor, siendo en su conjunto fácil de leer hasta en días soleados.

Exteriormente a la vista esta nueva XR 250 muestra cuerpo con un diseño nuevo y juvenil que atrae miradas por donde uno pasa.

Precio y colores disponibles: $10.990.000, negro, blanco y rojo.

NO GUSTÓ

• Algo alta

• Luz delantera se abre en arco esto

la hace poco efectiva.

GUSTÓ

• Liviana 134 kg.

• Suspensión suave y muy bien compensada.

• Caja de velocidades sincroniza

suave y no exige demasiado el motor en su andar.

• Muy buena respuesta al acelerador, excelente relación peso potencia.

FICHA TÉCNICA

Motor	DOHC Monocilíndrico, 4 Tiempos.
Cilindrada	249 c.c.
Potencia máxima	23.3 hp/ 7.500 rpm
Torque Máximo	2.42 kgf.m a 6.000 rpm
Sistema de Arranque	Eléctrico
Transmisión	6 velocidades
Freno delantero /diámetro	Disco Hidráulico / 240 mm
Freno trasero / diámetro	Tambor / 130 mm
Dimensiones (L x An x Al)	Asiento alto: 2.147x845x1.203mm, asiento bajo: 2.130x845x1.166mm
Peso neto	134 kg
Tanque de combustible	11.5 ltr
Reserva	3.7 ltr
Suspensión delantera / carrera	Horquilla telescópica / 245 mm
Suspensión trasera / carrera	Asiento alto: pro-link / 242 mm, asiento bajo: pro-link / 224 mm
Neumático delantero	90/90 - 21 M/C 54S
Neumático trasero	120/80 - 18 M/C 62S
Aceite de motor (total)	1.8 Litros
Ruedas	Aluminio
Garantía	12 meses o 20.000 Kms
Colores	blanco-rojo-negro

Fuente
Publimotos