Kawasaki Ninja 250 R

Resulta cuando menos curioso que en un mercado tan poblado y a veces saturado como el actual haya un segmento en el que apenas podamos encontrar algún modelo… pero existe. Y no estamos hablando de un segmento marginal o de un nicho de mercado muy especial , sino de un segmento de transición que, al menos en nuestro país, tiene miles de clientes potenciales y que, sin embargo, está realmente desatendido. Se trata de las “dos y medio” sport.
  Teniendo en cuenta que estamos ante unos modelos para los que evolucionan desde las motos que ocupan la base de la pirámide del mercado actual- las 125- hasta las de gran cilindrada , es increíble que tras la desaparición de la excelente, pero exigente y cara, Aprilia RS 250 2 tiempos, sólo quedase la Hyosung Comet para satisfacer a los que quieren evolucionar del carnet convalidado o buscan su primera moto relativamente grande para la carretera.
Por eso no es de extrañar que una de las motos más esperadas y exitosas del 2008 haya sido la Kawasaki Ninja 250 . Con una estética agresiva basada en las deportivas de la marca verde, pero con una comodidad y facilidad de pilotaje envidiable, se perfila como la moto perfecta para todo aquel que quiera tener su primera moto “de verdad”.
Si quiere saber más, no te pierdas esta prueba.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi



En realidad podemos considerar que Kawasaki es toda una veterana en ese segmento de las motos sport 250. En los 90 desarrolló la ZZR que, como la actual Ninja, se basaba estéticamente en las deportivas de la época: las primeras ZX 600 y 900. Su motor bicilíndrico “twin” alimentado por carburadores era todo un portento eficacia. Estaba basado en el de la famosísima y longeva GPZ 500, que a su vez provenía de aprovechar la mitad del propulsor (en cuanto a cubicaje y número de cilindros) de la mítica GPZ 1000 RX… pero eso es otra historia.
  Lo cierto es que esta ZZR, que básicamente era un modelo de iniciación y asequible precio, en nuestro mercado se convirtió en una moto casi de lujo porque había limitación de cupo y, además, la importadora de Kawasaki en aquel momento no traía muchas unidades. Por lo tanto, un modelo que tenía que haber sido muy asequible y de venta masiva se convirtió en uno de minorías. No obstante, a los que pudieron probarla en aquella época nos dejó muy buen sabor de boca. Era una moto bonita, extremadamente manejable y fácil de conducir , con unos consumos contenidos y una robustez de motor envidiable.
No obstante, ese modelo se dejó de fabricar y hubo un lapso de unos pocos años hasta que a alguien dentro de la fábrica se le ocurrió la idea de retomar esa línea de modelos, pero por supuesto convenientemente actualizada. Este es el punto de partida de esta preciosa Ninja que ocupa nuestra prueba de hoy.
Su filosofía es la misma que aquella moto de los 90. Es decir, hacer una versión reducida y más asequible a todos los niveles de las Kawasaki deportivas . También comparte la configuración del motor, que es básicamente igual a aquel excelente propulsor “reducido” a la mitad de cilindrada desde el de la GPZ 500, pero con todos los avances actuales entre los que destaca especialmente una evolucionada inyección electrónica que le permite pasar cualquier tipo de norma antipolución, además de darle un comportamiento más suave, progresivo y, por supuesto, reducir el consumo.



Lo cierto es que si hay una palabra que define a este modelo es facilidad. Es fácil de pilotar, es fácil adaptarte a ella y es la moto perfecta para aprender. Primero notas que la adaptación a sus mandos es casi inmediata gracias a una ergonomía muy conseguida , tremendamente cómoda pero con un toque sport que te permite tener muy buen control en todo momento ya sea usándola en la ciudad o con un pilotaje deportivo en carretera o incluso en circuito. Recuerda que Kawasaki ha organizado una serie de carreras con este modelo, así que si te animas…
  La arrancas y el suave ronroneo del motor te llega de forma casi inmediata. El embrague por cable permite meter primera sin apenas ningún sonido ni ningún traqueteo, y mientras los sueltas la Ninja se comienza a mover con una tremenda suavidad.
La potencia declarada, 33 CV, se mantiene justo en la frontera de la que te obliga la legislación durante los dos primeros años el carnet A que es de 34. Pueden parecer pocos si vienes de cilindradas superiores, pero lo cierto es que son de esos caballos que cunden más de lo que parece y te permiten una conducción relajada, pero si le buscas las cosquillas también puede recompensarte con muy buenos y adrenalínicos momentos en zonas reviradas siempre y cuando la mantengas alta de revoluciones para poder tener buena respuesta al acelerador. Lo que si sería claramente mejorable es la calidad de los neumáticos de serie, que se encuentran muy por debajo del nivel general de la moto, especialmente (como es de esperar) con el suelo mojado o con poco agarre.
En cuanto amortiguación, lógicamente viene con unos relajes bastante suaves tanto en la horquilla (sin regulación) como en el monoamortiguador trasero (regulable en precarga), pero lo cierto es que tampoco echa de menos mucha más rigidez. El chasis cumple de sobra, y con la progresividad del motor puedes controlar muy bien ciertos movimientos en los momentos de conducción más deportiva . A cambio, tendrás una moto realmente cómoda para el uso diario, para viajar y, muy importante, para llevar pasajero si lo deseas. Por cierto, el asiento trasero es suficientemente cómodo aunque no cuenta con asas para que el que vaya atrás pueda sujetarse. La estética deportiva tiene sus sacrificios.
Por lo demás, el manillar moderadamente elevado respecto a la tija permite llevar el tronco bastante erguido pero al tiempo controlar bien el tren delantero. El aerodinámico frontal cuenta con una cúpula que desvía el aire de forma bastante eficiente . No es una súper rutera, pero desde luego protege suficientemente sobre todo si tenemos en cuenta sus prestaciones… aunque lo cierto es que se pueden llegar a ver hasta 180 km/h con el lanzamiento suficiente, con lo cual no estamos hablando de una moto precisamente lenta.
En cuanto los consumos, el experimentado motor junto con la nueva inyección electrónica logra que apenas pase de los 5 l . Otro punto a favor para considerar esta moto como la perfecta para motoristas noveles.
Básicamente podemos considerar esta Kawasaki lo tiene todo para que el que busque su primera moto, comenzando por una estética arrasadora que convence absolutamente a todo el mundo y pasando por un motor y una parte ciclo con un comportamiento envidiable.
Si te acaba de sacar el carnet a esta buscando moto, de envidio por tener la oportunidad de estandarte con una moto tan buena, bonita y eficaz. Aprovéchalo.

	A favor: + Estética. + Comportamiento general. + Facilidad de pilotaje. + Motor.
	En contra: + Neumáticos de serie. + Amortiguaciones básicas. + Falta de asas para él pasajero.

David G. de Navarrete, Autocity 29 de octubre de 2008

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Kawasaki ER 650N ´09

KAWASAKI ER6 N ´09: SACANDO BRILLO
  Cuando Kawasaki entró en España como importador directo en el año 2006, la punta de lanza de esta nueva época, tanto a nivel comercial como de imagen, fue la ER6. Se trataba de una bicilíndrica ligera, fácil de manejar y, a pesar de incorporar todo tipo de novedades tecnológicas, contaba con un precio absolutamente rompedor. Esto, junto con la fama de robusta y eficaz que rápidamente se ganó y la agresiva política comercial de la marca verde, la convirtieron en un merecido éxito de ventas. Ahora, para este 2009, se ha evolucionado lo necesario para mantenerla en primera línea de batalla- o, lo que es lo mismo, siendo una de las grandes rivales del segmento-con pocos detalles técnicos y estéticos. Poco más se necesita para que un modelo brillante resplandezca aún más.



Recordemos que una de las grandes novedades de la ER fue la incorporación de un propulsor que heredaba la estructura de uno de los mejores propulsores de la historia del motociclismo : el bicilíndrico paralelo que impulsó primero a la GPZ 500 y después a toda una serie de motos que supusieron grandes éxitos de ventas. Entre ellos estaban la custom Vulcan y la trail KLE. No obstante, este motor tenía ya más de 20 años y necesitaba rápidamente un relevo. Éste se materializó en forma del 650 que aquí vemos con inyección electrónica, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida, etc. Toda la última tecnología para impulsar un modelo asequible un público que necesita la potencia justa para disfrutar de la moto tanto en la ciudad como en la carretera o en uso turístico y, en gran parte, para tener su primer contacto con el mundo de las motos grandes. Y todo ello con la mayor robustez y economía posibles.
  Se consiguió, y ahora no se ha buscado más potencia- que se mantiene en unos buenos 72 caballos- sino más par y mejor respuesta al acelerador . La evolución de la electrónica más modificaciones en la admisión han logrado la mejora, junto con una clara disminución de las vibraciones gracias a nuevos anclajes de los “silent blocks” del motor.



Cualquier evolución de un modelo tiene que pasar por un pequeño “restyling”. Así, en este modelo 2009 destaca su impactante frontal de doble óptica superpuesta con un diseño que sigue las líneas algo “alienígenas ” anteriores, ganando en anchura y altura y con mayor superficie lumínica. También las tapas laterales integran los intermitentes y son más estilizadas, lo que se une a un depósito más estrecho para estilizar toda la moto y mejorar la ergonomía. También podemos ver un piloto trasero con leds y nuevas asas del acompañante.
  En cuanto al cuadro de relojes, ahora es mucho más moderno y “fashion”, con una consola central triangular y numerosa información digital, aunque el tacómetro es engorroso de ver sobre todo en plena marcha.



La ER mantiene esa mágica capacidad de comodidad y adaptación instantánea que ya tenía el anterior modelo , pero ahora sí cabe aún mayor gracias a ser más estrecha en la zona del asiento, lo que consigue que tengas que abrir menos las piernas para llegar al suelo. Esto será especialmente bien recibido para l@s que suelen tener problemas para llegar al suelo en motos relativamente grandes, aún a costa de perder acolchamiento en el asiento.
  Su manillar alto y las estriberas bien colocadas te permiten sentir que sobre ella como tu moto de toda la vida al minuto de usarla por primera vez, lo que junto con la suavidad del motor- que realmente, como anuncia la marca, transmite menos vibraciones - , la ergonomía bien conseguida y los mandos cómodos y fáciles de manipular, te animarían a hacerte un largo viaje sin pensárselo. Lo único que penalizaría un poco esta comodidad sería la presión del viento en carretera , pero recuerda que la ER cuenta con la versión F totalmente carenada. Cuestión de gustos.
El tacto del motor es aterciopelado y tremendamente progresivo… incluso demasiado si buscas una respuesta más contundente y adrenalínica. Realmente, es tan suave que para encontrar empuje real has de subirla por encima de las 6000-7000 revoluciones , pero a partir de ahí te la pasas realmente bien y siempre totalmente libre de sustos y reacciones desagradables. Pura seda. Además, esto también tiene un lado muy positivo que es el de unos consumos realmente contenidos (¡apenas sobrepasa los 4 l a los 100!) por debajo de ese régimen que, realmente, es el que te moverás gran parte de su vida útil. No olvidemos que esta Kawasaki es una moto polivalente que, básicamente, cumple las mismas funciones de un escúter en ciudad con el gran plus de ser una excelente moto de carretera.
Realmente, la ER sigue brillando con luz propia.

	A favor: + Relación calidad precio. + Comodidad, Ergonomía. Consumos.
	En contra: - Empuje por debajo de las 6000-7000 rpm. - Protección aerodinámica. - Mullido del asiento algo justo.

David G. de Navarrete, Autocity 7 de abril de 2009

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Kawasaki ZX-6R

Y si hay una supersport carismática fabricado por alguna de las cuatro grandes japonesas, ésta es sin duda la ninja 600. Su color verde y las afiladas formas que han sido algunas de sus señas de identidad a lo largo de los años, la han ido convirtiendo en uno de los objetos del deseo de los más experimentados amantes de las motos deportivas. Para este 2009 podemos disfrutar de una evolución que supone un paso realmente importante en cuanto a comportamiento y efectividad pura, y otro aún más significativo en lo que diseño se refiere. Se abandonan las formas algo voluminosas de los últimos años a favor de las líneas que prácticamente replican a su hermana superbike ZX10. Si las ves desde lejos, y excepción de los intermitentes integrados a los retrovisores de la grande, te parecerán iguales.
  Agresiva, afilada, mucho más ligera que antes y con un motor y una parte ciclo claramente mejoradas, se convierte en una de las principales contendientes del segmento. Veamos cómo es la nueva Ninja.
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La base del motor no ha cambiado , pero ha disfrutado de un aligeramiento interno y externo – tapas, engranajes de transmisión, bomba de aceite, motor de arranque, colectores de escape, etc.- y varias mejoras en la admisión normal y en la dinámica (el Ram Air), lo que consigue incrementar hasta los 133 CV la potencia conseguida cuando a alta velocidad el aire de la marcha presuriza el sistema. También tiene nuevos cuerpos de mariposas más largos y trompetas de admisión a dos alturas, y un sistema de escape más ligero y que abandona su posición bajo el colín para colocar la terminal muy corta y saliendo por el lateral derecho del carenado.
  Por otro lado, la posición del motor ha variado dentro del chasis, elevándose e inclinándose hace adelante para mejorar la manejabilidad. También varía la rigidez del chasis y, por supuesto, se mejora la electrónica.





La amortiguación cambió radicalmente, sobre todo en la horquilla en que se instala un nuevo tipo denominado BPF, siglas de BPF (Big Piston Fork, horquilla de pistón grande en castellano), que comparte sólo con la nueva Suzuki GSXR 1000. La gran diferencia respecto a modelos anteriores es su diseño interior simplificado gracias a equipar un pistón central de 37 mm frente a los 20 habituales. Esto consigue un comportamiento más progresivo y equilibrado, además de optimizar el funcionamiento hidráulico . Además ahora la precarga de muelle se coloca debajo y los dos hidráulicos (comprensión y expresión) arriba, por lo que es mucho más fácil de regular.
  Detrás vemos un monoamortiguador multiregulable con un basculante reforzado, y sobre la tija un estupendo amortiguador de dirección regulable fabricado nada más y nada menos que por Öhlins . Siendo la marca sueca, como te podrás imaginar, su funcionamiento es perfecto.





Enseguida notas que esta nueva ZX6 es más corta y estrecha que el modelo anterior, y que la ergonomía se ha radicalizado con manillares más bajos y estriberas más altas y retrasadas para mejorar su pilotaje. A pesar de ello, no resulta demasiado incómoda incluso para usuarios de tallas respetables. Incluso la afilada pantalla es lo suficientemente alta (aunque estrecha) para proteger bien la cabeza del piloto.
  El motor resulta tremendamente progresivo y suave hasta al menos las 6000 revoluciones, donde las cifras del tacómetro cambian a ser más grandes y de color verde para avisarnos de que lo bueno se acerca. A partir de las 8000 empieza el empuje hasta las 16.000, por lo que tenemos 8000 revoluciones para disfrutar de un empuje claramente deportivo que permite un paso por curva tan rápido como tú seas capaz, para después salir empalmando marchas con el motor aullando hasta la siguiente curva donde el embrague antibloqueo te servirá de ayuda cuando reduzcas varias marchas de golpe. La nueva horquilla muestra sus mejores armas-ser más progresiva y resistente-cuanto más rápido ruedas, por lo que su comportamiento mejora en circuito . Su velocidad máxima ronda los 270 km/h, por lo que las prestaciones no serán ningún problema
En cuanto a los frenos, con pinzas y bomba radiales que ya conocemos del modelo anterior, es difícil encontrar la más mínima queja como no seas piloto oficial de algún equipo, pero posiblemente uno de los mayores cambios se note en la mayor manejabilidad y agilidad de este modelo respecto al anterior. Además, la rebaja del peso que la hace quedarse en 170 kilos.
Realmente la Ninja ha sufrido este año unas modificaciones que son una mejora espectacular y real respecto a sus antecesoras y que la colocan a un nivel, sino superior, si francamente bueno para hacer frente a toda la pléyade de rivales que le surgen ya no sólo del mismo Japón, sino de todo el planeta. Sin duda, la mejor Ninja 600 de toda la historia.

	A favor: + Entrega de potencia muy mejorada. + Comportamiento deportivo. + Ergonomía radical, pero muy acertada.
	En contra: - Poco potente en bajos. - Poco polivalente. - Espacio para el pasajero pequeño.

David G. de Navarrete, Autocity 17 de junio de 2009

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Kawasaki VN Voyager 1700

Cuando a cualquier persona le hablas de las motos custom, el primer comentario suele ser “qué bonitas son, ¡y qué cómodas!” Bueno, este es un comentario que demuestra que no han montado mucha sobre alguna de las minimalistas custom monoplaza y con manillar “cuelga monos” que hay en el mercado. No obstante, lo cierto es que a casi todos nos viene a la cabeza la imagen de unos duros motoristas atravesando la mítica ruta 66 viajando hacia el horizonte .
  Las custom ruteras siempre han existido, pero lo cierto es que hasta hace muy poco, estos modelos exclusivos y siempre caros y complicados de llevar eran patrimonio exclusivo de la fábrica custom por excelencia. O sea, Harley Davidson. Buscando esa parte del pastel, las marcas japonesas comenzaron a presentar tímidamente modelos de este segmento allá por los 80, pero la primera que se atrevió a atacar frontalmente a las Harley de gran cilindrada fue Kawasaki con la Sumo 1400 . Este modelo rápidamente pasó a ser la Vulcan 1500, que ya tenía un modelo Tourer, como la tuvo las siguientes 1600 y también las 1700 aparecida este año. Precisamente con esta nueva familia Kawasaki dado un paso más hacia el turismo sin fronteras, incansable y más radical con un modelo preparado para afrontar los kilómetros que sean necesarios con la mayor comodidad posible y que, a pesar de su aspecto clásico, encierra toda la última tecnología que podemos esperar de una moto moderna. Se trata de esta Voyager que probamos para tí en esta ocasión.
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Aquí está la gran baza de este modelo y por lo que se distingue clara y abismalmente de la competencia: una cantidad ingente de tecnología. De momento, empezando por el motor, se trata de 1700 evolucionado de las anteriores 1500 y 1600. Un V2 a 50° de precioso diseño y perfecta manufacturación , cuya imagen evoca el más puro espíritu custom… lo que es lo mismo que decir parecerse lo más posible al Big Twin de Harley Davidson.
  Y lo consigue estéticamente, pero no sólo eso, sino que a la hora de arrancar y rodar hace gala de una suavidad absolutamente admirable. Con sistemas electrónicos para el control del ralentí y la alimentación, incorpora también un acelerador “wireless” al estilo de las deportivas más evolucionadas - Las Yamaha R o las Aprilia, por ejemplo- que puede parecer excesiva tecnología para una moto de espíritu y aspecto tan retro, pero pensar así es un error. Gracias a ello, el tacto y la suavidad de este grandísimo propulsor te arrulla durante los kilómetros que tú te atrevas a hacer en una sola jornada, porque desde luego la Voyager nunca se cansará y siempre querrá más. Además, permite la incorporación de un estupendo sistema de control de velocidad de fácil accionamiento y perfecto funcionamiento presionando unos botones situados en la piña derecha. La excelente transmisión final por correa dentada aumenta esa sensación de suavidad y finura general.
La potencia declarada es bastante contenida si tenemos en cuenta su cilindrada, 71 CV, pero desde luego se muestra adecuada al espíritu tranquilamente rutero de esta Voyager. Además, para que no te aburras durante el viaje, equipa excelencias como un completo equipo de música controlable desde la piña izquierda y una pre instalación para un IPod de 8 GB que te regalan con su compra . Los consumos, eso sí, teniendo en cuenta su inmensa sección frontal y su peso, no puede ser demasiado contenidos: 8 l de media a los 100.
En su consola podemos ver todo tipo de información como puedan ser consumos medios instantáneos, e incluso un realmente útil indicador de marcha insertada cuya última relación aparece como OD, un “overdrive” que nos sirve para rodar en utopista a un régimen ínfimo de revoluciones reduciendo así el desgaste mecánico y el consumo.
Aquí también hemos de citar el sistema K-ACT, un repartidor electrónico de frenada que con sus diversos sensores reparte la presión sobre las pinzas de los tres discos de freno (dos delante y uno detrás) de modo que la moto siempre está perfectamente equilibrada por muy bruscamente que presionemos la maneta o el pedal. Simplemente perfecto, y que además se combina con un ABS que multiplica la seguridad dinámica respecto a otros modelos del segmento.





Seguro que viendo las fotos ya te imaginas lo cómoda que es, y te aseguro que aciertas . Con dos asientos que parecen verdaderos sofás, incluso con respaldo, dos maletas laterales de buena capacidad y un baúl insondable en la parte trasera, la capacidad de carga está más que asegurada . Delante nos ofrece prácticamente un carenado completo con un frontal ancho y alto que te asegura una protección sin igual del viento y el frío… pero que en verano te hace llegar todo el calor del motor junto con los faldones laterales que cubren las piernas. Eso sí, justo a los pies tiene dos entradas abatibles para permitir entrar aire fresco.
  Todo esto redunda en un peso que supera los 400 kilos, por lo que realmente, y junto con las dimensiones y el particular diseño y reparto de masas de toda custom, la convierte en una moto que exige mucha experiencia y cierta forma física de su piloto. Desde luego, si quieres una moto para empezar, o solamente para usar en ciudad, no te la recomiendo. Es grande, muy grande, pesada, muy pesada y con una dirección lenta. En cambio, si quieres disfrutar de las mejores rutas y largos viajes con el suave ronroneo de un gigantesco bicilíndrico y un sabroso sabor custom- además de una seguridad y tecnologías sin par en el segmento-, aquí tienes el modelo a elegir.

	A favor: + Tecnología. + Estética arrebatadora. + Comodidad infinita.
	En contra: - Peso elevado. - Potencia máxima escasa. - Manejabilidad en parado o baja velocidad.

David G. de Navarrete, Autocity 19 de agosto de 2009

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Prueba Kawasaki ER6N

Pilotos: Andrés Barragán
Alejandro Rubio Sabogal

Texto: Andrés Barragán

Auteco trae a Colombia una motocicleta Kawasaki de última generación tipo Naked (sin carenado), con gran éxito en toda Europa, la cual no solo viene a satisfacer a jóvenes principiantes, sino también a aquellos expertos de mayor edad por su impactante diseño y fácil maniobrabilidad. Es una máquina de tamaño medio y un peso muy bajo.

Con un precio de introducción de $22’490.000, la nueva Kawasaki ER-6n esta diseñada para largos viajes o para transportar sus ocupantes dentro de la ciudad.

Nuestra prueba inicia en la ciudad de Medellín, donde tuve el placer de familiarizarme durante un día con la máquina dentro de la ciudad, para luego emprender el viaje hacia Bogotá D.C.

Durante todo el recorrido me sorprendió la facilidad con que entrega su potencia, y capacidad de reacción de una suspensión básica y a su vez algo dura, aspecto que enamora a los amantes de la velocidad. al llegar a una curva sin importar el estado del pavimento, manteniendo sus dos ruedas siempre adheridas al piso. El mono-amortiguador trasero viene ligeramente recargado hacia la derecha, un aspecto que salta a la vista puesto que viene totalmente descubierto.

Para los amantes de la velocidad, recomendamos adquirir un parabrisas para la parte frontal, diseñado especialmente por Kawasaki, pues al alcanzar una velocidad de 200 Km/h, el viento parecía que me quería devolver.

Al salir de Honda, Tolima, tuve una grata sorpresa, venía en 2ª marcha, al entrar al puente sobre el río Magdalena, cambié a 3ª exactamente donde hay una especie de rampa y la moto salió disparada sobre la rueda trasera únicamente, dando a conocer su mayor atractivo: El Torque. Luego de esta sorpresa fue muy fácil controlarla.

A pesar de ser un viaje de 8 horas con muy cortos descansos, llegue a Bogotá, con el mismo cansancio equivalente a un viaje de cuatro horas, comprobando su altura ideal y una confortable silla, entre los cuales existe un perfecto equilibrio con todos los mandos de la motocicleta.

El consumo de combustible fue: 90 Km./galón a una velocidad baja, mientras que girando el acelerador al máximo el galón rindió 65 Km. únicamente.

En el Autódromo de Tocancipa, esta máquina obtuvo una calificación 9.0 en escala de 1 a 10, la razón por la cual no obtuvo 10, fue la corta distancia entre los posapies del piloto y el piso, al tratar de tocar el piso con la rodilla, lo que primero tocó el piso fue el posapie. En general, la motocicleta no está diseñada para pista por lo cual en ninguna carretera ni calle, tendremos necesidad de exigir la motocicleta hasta este punto. La salida en las curvas es de muy buen nivel, sin contar con la excelente compresión para entrar en las curvas a una velocidad muy alta.

El silencioso exhosto, cuenta con un catalizador localizado bajo el motor, consiguiendo un centro de gravedad mas bajo, al tiempo que se convierte en un diseño original puesto que la mayoría de motocicletas en el mercado traen el silenciador bajo la silla o lateralmente, liberando espacio y evitando las incomodas quemaduras en las piernas que hoy en día se consideran como una de las marcas del motociclista además del raspón en el codo.

Sus relaciones están muy bien logradas, a partir de 2000 rpm. recibe cualquier marcha y si se exige, el motor nos da a conocer unas vibraciones específicas para avisar que hay que devolver un cambio.

En cuanto a seguridad, algo muy importante para resaltar, un sensor de nivel, el cual detiene el motor en la eventualidad que la moto quede totalmente acostada, muy útil en caso de caídas.

La inyección electrónica de combustible Keihin, provee con gran exactitud la mezcla aire-combustible, regulandolo al máximo sin importar a qué altura sobre el nivel del mar se encuentre, además cuenta con un sistema de choke electrónico, el cual eleva las revoluciones cuando el motor se encuentra frío, y van cayendo a medida que va calentando.

Como todos los motores cuatro tiempos, la ER 6n respeta el medio ambiente, bajo las exigencias de la norma Euro 3.

El tablero de instrumentos no tiene indicador de combustible, a cambio de este cuenta con un testigo luminoso que se enciende cuando el nivel de gasolina es muy bajo. El indicador de revoluciones por minuto es análogo, mientras que el velocímetro es Digital junto con el de distancia de viaje y odómetro.

ESPECIFICACIONES TECNICAS
Motor:	2 cilindros paralelos de 8 válvulas, refrigerado por agua
Cilindrada:	649cc
Alimentación:	inyección electrónica Keihin
Potencia:	72 CV a 8.500 rpm
Par:	6,7 mkg a 7.000 rpm
Caja de cambios:	6 velocidades
Transmisión final:	con retorno
Chasis:	multitubular de acero en forma de diamante
Suspensión:	delantera horquilla telescópica de Æ41 mm; trasera monoamortiguador lateral.
Frenos:	delantero doble disco ondulado de 300 mm, doble pistón; trasero disco único de 220 mm, monopistón.
Neumáticos:	delantero 120/70 ZR 17; trasero 160/60 x 17
Dep. gasolina:	15,5 litros
Altura del asiento:	785 mm
Consumo medio:	4 l/100 km
Emisiones CO2:	1.044 g/km

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Kawasaki KLR 650

¡tú pones los límites!

Piloto y texto Juan David Arroyave

Hace aproximadamente 21 años nació en las mesas de diseño de los ingenieros de Kawasaki una motocicleta hecha para durar por muchos años, en la que se conjugaron tecnología y simplicidad con un solo objetivo: una máquina capaz de devorar bastantes kilómetros sin detenerse en un centro de servicio, garantizando su calidad y durabilidad a lo largo del tiempo a bajos costos de mantenimiento, pero eso si, con altas dosis de emoción, maniobrabilidad y control. Estoy hablando de la KLR 650, una motocicleta que llega a nuestro país 100% importada por AUTECO, y que hace honor a toda la tradición que la precede. Para esta ocasión nos encontramos frente a una moto que fue rediseñada en muchos de sus componentes, por ejemplo: su estética es ahora más moderna y conforme a las tendencias de diseño actuales, adicionalmente se redujo el recorrido de sus suspensiones para hacerla más amable al conducirla en ciudad, pero siempre siguiendo con la gran calidad que la ha caracterizado a través de los años, no es en vano la touring más vendida en Norte América, además de ser la moto oficial del Servicio Forestal de los Estados Unidos y de muchos viajeros que le han dado la vuelta al mundo a bordo de una de ellas, reconociendo su espíritu viajero y su capacidad de meterse sin problemas por cualquier tipo de terreno.

Primera impresión

A primera vista, esta Kawasaki se deja ver más bien sencilla y algo simple, pero es esto lo que le ha hecho ganar adeptos en todo el mundo, ya que esta simplicidad la hace menos costosa de mantener; su motor mono cilíndrico de 651 cc con 42.9 caballos de potencia refrigerado por líquido y alimentado por carburador, es quizás el toque más característico de esta simplicidad, ya que carece de gran cantidad de aditamentos electrónicos en contra vía de las motocicletas de alta gama de hoy, que están plagadas de sensores por todos lados. La altura al piso, a pesar de que fue reducida, es bastante elevada y pone en aprietos a personas de baja estatura; sus líneas ahora más estilizadas combinadas con una llamativa farola la hacen ver mucho más bonita que sus antecesoras en las que el trabajo de diseño brillaba por su ausencia. Cabe mencionar que la KLR hereda las direccionales de la ER 6N y porta discos de freno lobulados, dándole un toque deportivo a su conjunto.

PRUEBA A FONDO

La prueba que le realizamos a esta Kawasaki 650 se venía gestando desde mediados de agosto, cuando nuestro director nos invitó a los corresponsales de Medellín a participar en esta evaluación, que para serles sincero, se convirtió en una prueba de fuego para esta máquina a la que se le exigió sin contemplación bajo una gran expectativa, debido a que conocíamos el prestigio del que goza entre los grandes viajeros del mundo.

El destino escogido fue San José del Guaviare, un municipio a poco menos de 500 km de Bogotá y al cual se llega tomando la vía al llano pasando por Villavicencio, Acacías, Granada, Puerto Lleras entre otros.

La salida de Bogotá fue tranquila aunque no les puedo negar que con un poco de tensión, ya que era la primera vez que me subía a la motocicleta y no la había tenido por lo menos un día antes para acoplarme a ella, además que tenía la enorme responsabilidad de rodar con una acompañante y esto me tensionaba aún más, pero afortunadamente tengo horas de vuelo en motocicletas touring y esto me facilitó las cosas, puesto que me pude acoplar a la máquina con relativa facilidad y luego de unos kilómetros la tensión era cosa del pasado.

Al principio todo marchaba maravillosamente bien rodeados de un paisaje hermoso y sorteado con soltura; curvas bien peraltadas, en donde esta Kawasaki, a diferencia de lo que yo pensaba, tuvo un comportamiento al que podría calificar de bueno, teniendo en cuenta que sus llantas y suspensiones son más para un uso off Road, pero que le dan muy buena adherencia y estabilidad en asfalto, eso sí, desde que no se le exija demasiado puesto que se puede rozar con facilidad el piso con el posa píe, ya que la suspensión trasera se comprime mucho en las curvas, aunque es importante aclarar que el mono amortiguador trasero se puede graduar en cinco posiciones de dureza y en esta moto de prueba se encontraba en el punto medio, con lo que se podría ganar un poco más de rigidez si se le sube una o dos posiciones más. Antes de llegar a Villavicencio, el cielo que venía amenazante desde hacía largo rato, descargó sobre la máquina y sobre mí un torrencial aguacero que provocó que la conducción se hiciera difícil, disminuyendo un poco la estabilidad de la moto a la que hay que llevar con más cuidado. Luego del chubasco y de pasar Villavicencio, se continuó el camino por una muy buena vía. A medida que me adentraba en la llanura y aumentaba la temperatura, la máquina se sentía cada vez mejor, sobre todo la respuesta del propulsor que empuja con muchísima firmeza y sin titubeos; de ahí en adelante acelerar era todo un placer.

¡Qué suspensiones!

Luego de transitar por vías de buena calidad y en las que los sobresaltos o “sustos” no fueron lo más común, llegué a la parte más divertida de esta aventura, pero al mismo tiempo la más exigente, tanto para mí como piloto como para la máquina, que no esperaba el trato al que de ahí en adelante la iba a someter. Después de tanquear a oscuras, tan solo con la pequeña luz que brindaba la linterna de mi celular y con el tranquilizante sonido del cause del rio Ariari, me dispuse a afrontar los últimos 27 kilómetros que me separaban de San José; de ahí en adelante el camino era una trocha “de padre y señor nuestro” en la que la KLR sacó lo mejor de su casta y me demostró que no tiene límites. El comportamiento de las suspensiones de esta motocicleta sometidas al duro trato que esta trocha les propinó fue totalmente impresionante, su suspensión delantera, de horquillas telescópicas de 200 mm de recorrido absorben “como si nada” las irregularidades del terreno por difícil que sea, y éste sí que lo era, ya que estaba compuesto por tramos combinados de grandes piedras sueltas, junto con profundos huecos llenos de lodo y de arena, en donde sus llantas 90/90/21 adelante y 130/80/17 atrás jugaron un papel fundamental para mantener la moto siempre puesta en el camino y bajo control. Su amortiguación trasera no es menos eficiente y absorbe con la misma firmeza lo que se le ponga en frente, aun que recalco la necesidad de aumentar la graduación de rigidez, para evitar que en huecos muy profundos se comprima hasta el tope, sobre todo si se recorre por este tipo de terrenos con acompañante y maletas.

Luego de “coronar” este tortuoso tramo y de una cálida bienvenida de los habitantes del municipio, llegué con mis compañeros de viaje a San José del Guaviare lleno de pantano y bastante cansado, pero la KLR lucía fenomenal, y al mirarla, parecía burlarse de mi estado, ya que ella literalmente ni se “despeinó” para llegar hasta allí; aunque en realidad después de doce horas montado en la moto, me pude dar cuenta que el agotamiento no era el que debería haber tenido después de tan larga jornada y caí en cuenta que la comodidad de esta moto es asombrosa y quizás la mejor de todas las touring que he tenido el placer de conducir (incluÍda la mía).

Las luces de este nuevo modelo de la marca de Akashi son un toque especial de esta moto, ya que aparte de ser una característica que resalta en su nuevo diseño, son más que eficaces permitiendo ver de forma clara todo el ancho de la vía, además de tener una estupenda profundidad. La autonomía es bastante buena ya que el depósito de combustible puede albergar 6.1 galones con un consumo promedio de 60 Km. por galón (exigiendo la moto al máximo); con el tanque lleno puede recorrer sin problemas más de 300 kilómetros.

Como pueden ver, este viaje fue más que una aventura donde se le sacó todo el potencial a la KLR 650, una motocicleta que fue hecha para durar y afrontar grandes retos en donde tú eliges el destino a donde llevarla, porque ella jamás te limitará y estará dispuesta a llegar a donde quieras, desde la carretera mejor diseñada y con mejor asfalto hasta el camino más agreste y demandante ¡tu decides!

Frenos de buen toque

La KLR porta discos lobulados similares a los de su prima la ER 6 N de 280 mm adelante y de 240 mm atrás, mordidos por pinzas de doble pistón y de pistón sencillo respectivamente, que aparte de darle un loock un poco deportivo le proporciona una potencia de frenado bastante buena, lo suficiente para detener sus 175 Kg. en seco sin que haya necesidad de aplicar demasiada fuerza sobre todo en la manigueta; al freno delantero que responde con gran facilidad; de otra parte el freno trasero es menos potente pero igualmente eficiente y de gran complemento del delantero.

Su corazón

La KLR porta un motor mono cilíndrico de 651 cc refrigerado por agua que entrega 42.9 caballos de potencia. La aceleración es firme y decidida, aunque la verdad poco sutil, muy característico de este tipo de motores de un solo pistón, en el que la entrega de la potencia es de un solo tajo. La caja de cinco velocidades funciona adecuadamente con buen sincronismo, el par motor a bajos regímenes es sorprendente, aunque era de esperarse en una motocicleta que en gran parte está diseñada para afrontar terrenos agrestes, en los que más que velocidad final se necesita una buena respuesta del motor a la más mínima insinuación del acelerador, que permita salir con facilidad de los atolladeros. Acelerando a fondo se puede alcanzar con gran facilidad los 160 km/h, sin que el viento se convierta en un problema ya que su visor, que si bien no es muy grande, corta el viento con gran eficiencia; esta velocidad fue lo máximo que le pudimos sacar, teniendo en cuenta que estaba en tierra caliente donde como ya es sabido los motores van mejor por tener más oxígeno disponible para la combustión interna, aunque la verdad es más que suficiente para las vías de nuestro país, en donde los controles de la policía de carreteras son cada vez más comunes. Un aspecto para resaltar y que le resta puntos a este sencillo pero confiable propulsor, es su nivel de vibraciones, las cuales después de las 5.000 rpm se sienten un poco más altas de lo normal para un motor de este tipo, sobre todo en los reposapiés, donde el cosquilleo puede volverse realmente molesto, además del desajuste que le puede generar a todo el conjunto de forma prematura.

Equipamiento

Existe un detalle que hay que tener en cuenta cuando se evalúa este aspecto en la KLR, y es el hecho de que la motocicleta durante todos los años que ha estado en el mercado ha manejado un concepto de simplicidad, con el fin de obtener más confiabilidad; por ello es normal encontrar que la máquina carece de muchos de los accesorios que se encuentran en la mayoría de las motos de su tipo en la actualidad, inclusive en muchas motos de gama media como por ejemplo: medidor de gasolina, luces de parqueo, interruptor de luces de sobre paso, cuenta kilómetros parcial para viajes y gato central; ahora bien, cada uno tendrá que evaluar hasta qué punto esta carencia es relevante o no a la hora de inclinarse por esta máquina y no por otra de las muchas que hay en el mercado; en mi concepto es un aspecto flojo de la moto pero que en ningún momento le resta calidad.

Colores: Verde, rojo y azul. Precio de introducción: $17.990.000. (Válido hasta el 31 de octubre o hasta agotar existencias).

GUSTÓ

- Diseño de los discos de freno

- Efectividad de sus luces

- Comportamiento de las suspensiones

- Torque del motor en bajo régimen

- Posición de manejo

NO GUSTÓ

- Vibraciones del motor

- Pobre equipamiento

- Altura al piso

- Temperatura del tubo de escape

FICHA TÉCNICA Motor 4 tiempos, DOCH Cilindrada 651 cc Diámetro x carrera 100mm x 83 mm Relación de compresión 9.8 :1 Refrigeración Agua Carburador Keihin CVK 40 Transmisión 5 Velocidades Suspensión del. Telescópica de 41 mm Suspensión tras. Mono amortiguador regulable en 5 posiciones de rigidez Capacidad del tanque 6.1 Galones Freno delantero disco lobulado de 280mm, pinza de doble pistón Freno trasero disco lobulado de 240mm, pinza de un pistón Peso en seco 175 Kg.

Fuente
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