Honda CBR 1000RR

Honda ha sido la marca japonesa que ha ganado más veces el mundial de Superbikes, y la verdad es que es bastante razonable habida cuenta de que casi desde los ´70 siempre ha estado desarrollando la imagen de sus productos muy ligados a sus resultados en la competición. Por eso no es de extrañar que cuando presentó las primeras CBR 1000, después de la longeva saga 900, lo hiciera junto con las MotoGP del equipo oficial Honda Repsol en las que basaba claramente su agresivo diseño.

Tras cuatro años, la marca de a la dorada ha decidido dar un giro radical a las líneas de su superbike . Cuando aparecieron las primeras fotos espía de la nueva CBR, la verdad es que se desató una pequeña controversia entre los aficionados. Su diseño era tan diferente a las afiladas líneas de cualquier deportiva hasta el momento que resultaba chocante ver su morro redondeado y sus colores discretos, mucho más próximos a una elegante sport turismo al estilo de VFR que a una superbike que actualmente está luchando por el campeonato del mundo en manos de Carlos Checa.

No obstante, los cambios en su interior han logrado hacer de ella la superbike más equilibrada y,posiblemente por ello mismo, la más eficaz que actualmente puedes encontrar en el mercado.

Si quieres saber cómo es y como va la moto con la que Checa puede lograr este año el primer campeonato español de SBK, no te pierdas esta prueba.

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En su momento hicimos un reportaje que analiza en profundidad la técnica de la nueva CBR, pero no está de más recordar los detalles más importantes. De momento, y a nivel general, hay que destacar que no hay ningún cambio realmente importante, sino que siguiendo la filosofía puramente Honda, se desarrollado y pulido la (excelente) base que ya se tenía.

No obstante, lo primero que destaca es el nuevo diseño, la forma más pequeña y compacta de su carrocería, particularmente de su asiento y su carenado. Se ha reducido notablemente el tamaño y la proyección hacia delante del morro del frontal , y ahora abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas, facilitando unos cambios de dirección rápidos. Con el nuevo carenado se han rediseñado las tomas del sistema de presurización del aire, que ahora es más efectivo y logra una mayor potencia máxima.
En cuanto al motor, se han reducido dos kilos y medio quitando peso de todos los elementos internos y externos, además de lograr una potencia de casi 180 caballos. Ayudándose también de una nueva gestión electrónica, se logra una curva de potencia ejemplar, sobre todo a partir de las 6000 revoluciones que es cuando abre la válvula de escape y la potencia “buena” comienza a fluir. También en el bloque motor se han compactado las medidas puesto que la culata es ahora 15 mm más corta y 9,5 g más ligera que en la anterior, algo que se ha conseguido acortando la longitud de las válvulas tanto como 3,5 mm y reubicando los árboles de levas 4 mm más bajos y 4,5 mm más cerca uno del otro.
También se ha creado un nuevo embrague antibloqueo más efectivo que el de sus rivales directas mediante un doble sistema de rampas deslizantes .
En cuanto al chasis ahora es más corto y dos kilos y medio más ligero que el anterior, habiendo ganado también en rigidez. El milagro de la técnica, en forma de nuevos sistemas de estampados, ha conseguido que el número de piezas usadas en la construcción del bastidor sufriera una espectacular reducción: de nueve piezas se pasó a solo cuatro piezas principales.



A la hora de la práctica, todos los detalles técnicos que has podido leer en el anterior apartado se traducen en que se ha conseguido todo lo que se perseguía: hacer una moto más rápida, más potente, más ligera, más manejable y considerablemente más efectiva que las anteriores Fireblade en cualquier tipo de conducción que quieres hacer, desde la más tranquila a la más agresiva.

Nada más presionar el motor de arranque notas un funcionamiento de la inyección mucho más homogéneo y suave en otros modelos de la marca , como puede ser su hermana pequeña de 600, incluso aunque el motor no hay alcanzado la temperatura adecuada. El embrague, a pesar de ser accionado por un simple cable, es todo suavidad y precisión combinado con un sistema de cambio de funcionamiento impecable.
El nuevo cuadro de relojes, con más información y más compacto que antes, es fácilmente legible y está bien diseñado, pero se echa de menos detalle muy útil que ya es habitual en gran parte de las motos de la competencia. Estamos hablando de un simple indicador de marchas, en conducción deportiva es importante y que es de esperar que en la siguiente generación aparezca ya en la superbike de Honda.
En cuanto al tacto del acelerador, es simplemente sublime. Por debajo de las 4000-5000 revoluciones es muy suave y progresivo, lo que te permite usarla por ciudad sin ningún problema y con una facilidad digna de cualquier moto urbana . Llegado este punto, oyes como la admisión comienza rugir por la apertura de la válvula de escape y el empuje comienza a ser realmente potente, pero se ha conseguido que transmita esa especial sensación de control absoluto que te proporcionan los buenos motores deportivos. Ya sabes lo que decía aquel anuncio, la potencia sin control no sirve de nada.
Por lo tanto, aquí sirve de mucho, porque gracias a la impecable entrega de potencia, a la manejabilidad del chasis y a una ergonomía muy deportiva pero que con el tiempo resulta ser realmente cómoda , en todo momento disfrutas de esa agradable sensación de que cualquier reacción de la moto está conectado con tu cerebro. Ya sea en zonas lentas controlando la trazada combinando la maneta del embrague con el acelerador, o rodando en curvones interminables en cuarta o quinta a fondo a velocidades estratosféricas, siempre mantiene el tipo . La amortiguación, como en toda moto con estas prestaciones, requiere ser puesta a punto para cada tipo de piloto y conducción, pero incluso aquí resulta ser bastante más permisiva que su competencia directa. El nuevo sistema de embrague antibloqueo funciona correctamente, y en reducciones bruscas puedes notar cierta vibración en la maleta, señal de que el sistema está funcionando
Pocas veces, por no decir ninguna, se ha llegado realmente a ese punto ideal tan manido de “una moto con la manejabilidad de una 600 y la potencia de una 1000”, pero ahora podemos decir que es verdad. Esta ligera como las súper sport de hace no pocas temporadas (apenas 170 kilos) y tan potente como te puedes imaginar con 180 caballos en el puño.


Su diseño se puede gustar o no-aunque te aseguro que es mucho más bonita y atractiva en vivo que en fotos- pero desde luego lo que no puede dudar es que se trata de la superbike más equilibrada y, por lo tanto efectiva que puedes encontrar en el mercado actualmente. Especialmente para la carretera es con la que podrás rodar con más seguridad y más disfrute , pero como hacía mucho tiempo que se descubrió que para rodar rápido circuito también se necesitan motos dosificables y controlables, en uso estrictamente deportivo también arrasa . Y si no, que se lo digan a Carlos Checa.

Eso sí, cierto que es relativamente confortable (siempre teniendo en cuenta del segmento que estamos hablando, claro) y fabulosamente suave, y como moto de un uso ciertamente polivalente sport-turismo no se comporta mal, pero siempre y cuando viajes solo. El testimonial asiento trasero solo te servirá para un transporte temporal y corto (a no ser que quieras perder las amistades con quien vaya encima), porque además no existe un asa o algún punto racional donde agarrarse. En resumen, mejor sólo. Al respecto conviene citar que, a pesar de su tamaño, en el colín tiene un hueco donde caben más cosas de las que te puedes suponer : un anti robo pequeño, el móvil, una cartera, etc.
Honda ha logrado prácticamente la superbike perfecta , porque a todas las excelencias que has podido leer se suma un detalle que tampoco hay que olvidar que los tiempos que corren: el consumo. En un uso mixto se queda en 6 litros, lo que para una moto de esas características es realmente loable.
A pesar de que por su aspecto pueda parecer la más “burguesa” de todo el segmento, no te quepa duda que será la más difícil de batir por un buen motivo: lo tiene todo. Todo lo bueno, claro.

	A favor: + Motor. + Consumos. + Comportamiento deportivo. + Ergonomía.
	En contra: + Asiento pasajero. + No tiene indicador de marchas.

David G. de Navarrete, Autocity 10 de julio de 2008

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BMW F 650 GS

 
A nadie que sepa algo del mundo de las motos, y también a mucho que apenas lo conocen, se les escapa que la BMW 650 GS se ha convertido a lo largo de estos últimos años en todo un símbolo de moto de iniciación, polivalente, indestructible y con un plus muy especial: es BMW, una marca de prestigio allá donde vayas.
Desde su aparición a principios de los ´90, esta GS marcó y lideró prácticamente un renovado segmento de trail monocilíndricas de media cilindrada mucho menos radical y más polivalente del existente hasta ese momento, que se componía de motos basadas en las que competían en el París Dakar: Yamaha XT 600, Honda XL, etc. Así, la alemana fue la primera en usar un monocilíndrico con toda las novedades técnicas que se podían aplicar en la época desarrollado por la marca austriaca Rotax, que curiosamente también fue aplicada en su rival más directa hasta prácticamente nuestros días: la Aprilia Pegaso 650. Pero el mercado avanza inexorablemente, y la BMW seguía liderando el sector pero básicamente por el prestigio ganado durante los años anteriores. Habían aparecido rivales realmente “duras de pelar” que además se vendían a precios inferiores y con potencias superiores. En el momento de reaccionar y los alemanes lo hicieron presentando una nueva generación de trail medias, totalmente revolucionarias por su concepto. Así, aprovechando el mismo bicilíndrico que en las F800S y ST se han desarrollado dos modelos similares entre sí, pero claramente diferentes. Uno es una trail en todo el sentido de la palabra, con el propulsor de 800, unos 85 CV de potencia, llantas, ruedas y “soluciones” más camperas que esta 650. Este modelo “pequeño” tiene realmente la misma cilindrada, pero se le ha reducido la potencia y se ha mantenido esta denominación para continuar con la tradición de la perfecta moto de iniciación que ha dominado el mercado durante más de tres lustros.

Veamos cómo es esta nueva “650 de 800 cm³” y como BMW ha mantenido el mismo espíritu, pero desarrollando un modelo que es “más moto” y mejor en todos los sentidos que el modelo anterior.
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Sin duda, y como hemos comentado anteriormente, este modelo es totalmente nuevo y por lo tanto incorpora infinidad de novedades respecto a la anterior 650 monocilíndrica, pero lo más remarcable es su motor. Se trata de un bicilíndrico paralelo con prácticamente la misma estructura y base que las de las sport-turismo F 800 presentadas hace dos años y que han sido un gran éxito de ventas para la marca alemana. Por supuesto, cuenta con toda las ventajas técnicas actuales, como no podía ser de otra forma en BMW, y además incorpora un peculiar sistema de equilibrado para controlar las vibraciones de los dos grandes pistones de 400 cm³. Se trata de una tercera biela “ciega” cuya única misión es moverse en sentido opuesto a las bielas operativas para así contrarrestar su masa y sus movimientos parásitos. Aparte de esto, cuenta con una evolucionada inyección electrónica (mucho más afinada y efectiva que en la familia F), sistema electrónico de cable único Can-bus, tapa de embrague y bomba de agua rediseñadas y con la transmisión final encargada a una cadena convencional en lugar del cardan habitual en las BMW “grandes” o la correa dentada de las 800 sport-turismo. Esta 650 con motor de 800, al ser considerada como un modelo más o menos de iniciación y que necesita ser más fácil de llevar y lo más suave posible, proporciona 71 caballos dulces y progresivos, que son 14 menos que su hermana trail 800, pero a pesar de todo rinde ni más ni menos que ¡21! más la anterior monocilíndrica. Como te puedes imaginar, esto redunda en más par, más progresividad, menos vibraciones (dos pistones siempre se equilibran mejor que uno), más potencia y, en definitiva, más de todo. Además los consumos se logran controlar excepcionalmente gracias a que su motor bastante descomprimido y relajado respecto a sus hermanas y el masivo y efectivo uso de la alimentación electrónica . Por ello es fácil mantenerse por debajo de los 5 l en un uso tranquilo y por debajo de los 6 si buscas algo más de adrenalina. Para pasar de ahí, debes forzar mucho el ritmo o afectar mucho la aerodinámica con pasajero, maletas laterales o similares.
La verdad es que no debe ser nada fácil para un equipo de diseñadores ponerse a trabajar en el proyecto de renovar un modelo tan exitoso y a la vez simple como ha sido la anterior 650. Se deben mantener sus características básicas, como son la adaptabilidad inmediata, la facilidad de pilotaje y un precio contenido, con nuevas ventajas como más potencia, novedades técnicas y mejor comportamiento general. Algo nada fácil, viendo el glorioso currículum de la monocilíndrica. Pero la verdad es que rápidamente notas que lo han conseguido . La posición de conducción es francamente cómoda y de rápida adaptación, con el triángulo puños-asiento-estriberas muy bien solucionado. No obstante, y como siempre en la marca alemana , se pueden elegir entre varias alturas de asiento diferentes, tres para ser exactos: 820, 790 y 765 milímetros . Como verás, esta GS se ha desarrollado pensando en todo tipo de público con especial interés en el primerizo y el creciente mercado femenino, donde el anterior modelo se convirtió en toda una referencia para aquellas chicas que querían empezar el mundo motorista.
Sus llantas de aleación y sus medidas prácticamente de carretera-110 por 19 pulgadas delante y 140 con 17 detrás-no deja lugar a dudas. Estamos ante una trail muy “light” realmente pensada para uso asfáltico, aunque permita adentrarse en sendas y pistas forestales fáciles sin ningún problema . Los suaves y redondeados tacos de sus neumáticos dejan ver bien a las claras que rendirán mejor en carretera en campo. Podremos decir que se trata de un modelo pensado en un 90% para asfalto y 10% por usar fuera de él, pues mantiene detalles como los pedales y las estriberas dentadas (aunque aquí están cubiertas por un taco de goma)
La ponemos en marcha y el motor cobra vida con un suave ronroneo. El embrague es suave, las marchas entran sin problemas… no hacen falta muchos kilómetros para deducir que la palabra que mejor definiría a esta nueva GS “pequeña” es suavidad. Suave de reacciones, suave de motor, incluso suave de amortiguaciones… tanto que quizás se quedan un poco blandas si empiezas a rodar rápido por carretera. Por cierto, a este respecto conviene recordar que, como es habitual en las BMW, puedes regular el muelle del amortiguador posterior mediante un cómodo pomo.
El chasis es totalmente nuevo y hereda su estructura de las deportivas HP 2. Se trata de un multitubular que rodea al motor por su parte superior y que ofrece una excelente rigidez a la vez que contiene bastante la anchura, algo fundamental para lograr una buena manejabilidad y ergonomía del piloto. Sus cotas son, como te puedes imaginar, bastante conservadoras buscando sobre todo estabilidad y comodidad con un lanzamiento de 26° y un avance de 117 mm. Perfectas para lo que está pensado este modelo.
La breve cúpula colocada sobre el ya característico doble faro que conocemos otros modelos (podemos verla en las otras GS y en la K1200R) protege los relojes y no desvía mucho el aire del piloto , pero sí lo suficiente como para apartarte el viento de la zona del pecho. Eso sí, sobre el casco tendrás turbulencias a más de 140 porque, y eso conviene recordarlo, mientras el anterior motor apenas llegaba los 180 prácticamente “con las bielas fuera” y con un nivel de vibraciones realmente molesto, este bicilíndrico puede rondar los 200 con menos consumo, menos vibraciones y mejor comportamiento general.
En cuanto a los frenos, éstos cumplen aunque la maneta delantera tiene un tacto bastante peculiar porque notas que el hidráulico apenas funciona en los primeros grados de presión, para entrar a funcionar en última parte del recorrido. Realmente cuando le coges el tacto no es un gran problema, pero al principio resulta bastante molesto.
Si buscas una moto que lo haga todo y que lo bien, aquí la tienes. La herencia de la anterior 650 a dejar del listón muy alto, pero a pesar de todo en BMW lo han superado con creces . Quizá lo único que se le puede echar en falta es ese toque “adrenalínico” que algunas veces puedes buscar en un motor, sobre todo cuando ruedes en carretera. Su curva de potencia es tan plana y efectiva que parece que no corre, aunque realmente vayas rodando rápido. Algunos lo podrán tachar de insulso, pero en cambio otros alabaran su efectividad indiscutible. Por otro lado no puedes olvidarte de que por un buen precio llevas una moto de prestigio. Y ese prestigio no solamente se demuestra señalando al logotipo de la hélice encastrada en el depósito, sino en la calidad general y la interminable lista de complementos que toda moto BMW (y casi ninguna de la competencia) puede disfrutar. En nuestra unidad de pruebas puedes ver solamente alguno de ellos, y fíjate que ya harían palidecer a lo que ofrecen otras marcas: protectores metálicos y cubre manetas, maletas de anchura regulable, ABS, ordenador de a bordo, etc.
Sí, la GS 650 puede ser una moto perfecta para empezar, pero cuando ya tengas la experiencia suficiente para lanzarse a aventuras mayores no tendrás por qué cambiar de modelo si no quieres . Solamente con consultar el inacabable catálogo de piezas que la marca te ofrece, podrás adaptarla perfectamente para el uso que prefieras. Desde el más rutero hasta aquel que busque un toque más sport-cuenta con escapes deportivos fabricados en titanio, ¡ahí es nada!- con esta GS tendrás moto para muchos, muchos años.

	A favor: Adaptabilidad inmediata. Polivalencia. Suavidad del motor. Comportamiento general.
	En contra: Tacto freno delantero. Falta de potencia máxima. Amortiguaciones un poco blandas.

David G. de Navarrete, Autocity 29 de agosto de 2008

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Daelim Roadwin 125 Ri

A casi todo el mundo (por no decir absolutamente todo) el mundo le gustan las motos deportivas, especialmente en un país como el nuestro con mucha tradición en el mundo de las carreras y uno de los principales bastiones del mundial de motociclismo. No obstante, hay muchos que llevan años, muchos años, soñando con poder sacarse el carné de “moto grande”- es decir, el A- y por diversas causas no pueden . Bueno, pues están de suerte. La última hornada de modelos deportivos de 125 cc permiten a todos los que tengan carné de coche disfrutar de la estética de una verdadera superdeportiva.

Este es el caso de la Daelim Roadwin 125 que probamos para ti. Es bonita, con un claro estilo tipo Yamaha R1, compacta como buena deportiva, pero que al mismo tiempo pertenece a esa nueva generación de “cientoventicincos” con un tamaño general lo suficientemente capaz como para poder ser usadas por quinceañeros ávidos de ser los reyes del instituto, pero también por esos “chavales” de más de 30 años que pueden disfrutar del carné homologado.

Con un nuevo motor, diseño arrasador y buen precio, ¿Quién se puede resistir? Nuestro equipo de pruebas se protege con:
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En el momento de su presentación de pudimos comprobar que este modelo era mucho más que un llamativo carenado colocado sobre algún modelo naked anterior. Cuestiones estéticas aparte, equipaba un motor absolutamente nuevo desarrollado por la misma marca-no comprado ni basado en el de una fábrica externa -que marcaba realmente un antes y un después en Daelim.

Se trataba de un propulsor con toda la tecnología actual y moderno de concepto, enfocado a equipar una nueva generación de modelos de quinto de litro que no solamente fueran más potentes que los anteriores, sino también más suaves, eficaces y respetuosos con el medio ambiente . Toda las fábricas saben perfectamente que cumplir las normas Euro de emisiones es fundamental para la comercialización y el éxito de sus productos en gran parte sus mercados más importantes.
Así, se desarrolló un motor con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y una cuidada y muy estudiada inyección electrónica desarrollada por la misma empresa que lo hace para otros gigantes coreanos de la automoción como Kia o Hyundai. Así, se convierte en uno de los propulsores más potentes, eficaces y con una de las compresiones más altas del segment o, lo que demuestra la eficacia del su parte termodinámica.12:1 es un valor más que respetable en 4 tiempos de esta cilindrada y que, por lógica, logra una de las mejores potencias máximas de sus rivales. 15 caballos reales la sitúan en el top de todas las 125 deportivas 4T , pero no sólo eso es importante, sino que también es de las que menos consume y de las que logra una entrega de potencia absolutamente lineal y aprovechable.

Si eres un usuario habitual de deportivas de gran cilindrada, puedes notar que esta Roadwin tiene muchos detalles sobredimensionados y cosméticos para aparentar ser más grande de lo que es, porque realmente la estética es fundamental para las ventas en cualquier segmento, y aun más si cabe en el de las 125 deportivas. Pero sí es un aficionado y ésta es tu primera moto, literalmente “alucinarás” con ella nada más ver la aparcada

El frontal de carenado se sitúa bastante alto, lo que logra una protección aerodinámica admirable, y que además es necesario para conseguir instalar los semimanillares por encima de la tija. Efectivamente, a pesar de tener estética de superdeportiva, realmente podríamos denominarla como sport-turismo puesto que tiene ese diseño inequívocamente "racing" que buscas en una moto así, pero al mismo tiempo ha de lograr la comodidad para usuarios bastante más grandes que un quinceañero. El escape oval, el amortiguador rojo, los agresivos grafismos, etc. logran un conjunto que entra por los ojos, desde luego.
El cuadro es nuevo y todo digital, con un gran tacómetro perfectamente visible con un “look” muy deportivo, puesto que es lo único analógico de todo el conjunto es un gran cuenta revoluciones que se sitúa bien grande en el centro al más puro estilo de carreras . De nuevo, otro detalle que denota la búsqueda de una estética “racing”. El resto de la información se aparecen pequeñas pantallas que algunas veces en marcha son difíciles de ver con claridad, pero desde luego que ofrece cantidad de datos: temperatura, velocidad, etc.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis es un doble viga de acero con una horquilla convencional bien tarada para aceptar el compromiso entre amortiguación y estabilidad, y un amortiguador trasero muy aparente por su decoración, pero que no acepta ningún tipo de regulación. Un detalle a mejorar en futuras evoluciones. Por otro lado, las ruedas de serie son de una calidad bastante justa, buscando claramente más la durabilidad que largar. Estate seguro con neumáticos algo más deportivos el comportamiento de esta Roadwin, que ya es bueno, mejoraría todavía más… mucho más.
Los frenos cumplen sin más teniendo bastante más mordiente el trasero que él único disco delantero



En principio este motor se ha pensado para poder evolucionar en un futuro hacia un 250, por lo que la sobredimensión general de este modelo tiene además una explicación industrial. Pero, por otro lado, esto logra que la parte ciclo esté sobrada para soportar la potencia disponible por lo que disfrutar de ella en carretera reviradas es realmente divertido. La sensación de seguridad es absoluta con sus buenos 15 caballos, que sólo se quedan cortos si estás habituado a modelos de mayor cilindrada y potencia . Pero como es de suponer que prácticamente todos sus usuarios provendrán del mercado homologado o, como mucho, del carne A1 con experiencia previa, como mucho, en ciclomotores, la verdad es que podemos afirmar que se trata de un gran motor en una parte ciclo muy buena.

El carenado, con el frontal bastante elevado para tratarse una deportiva, ofrece una protección aerodinámica envidiable, aparte de que hemos de considerar el detalle de que no alcanza velocidades estratosféricas, aunque sí excelentes para 125. Llega hasta casi los 130 km/h, lo cual es una cifra que la sitúa en lo mejor de la categoría .
En cuanto al pasajero, cuenta con un asiento aceptable para un modelo de esta cilindrada, aunque le falta algún tipo de asa donde poder sujetarse. Y no podemos dejar pasar por alto un buen detalle para aquellos que saben pueden aún uso turístico con ella como son los enganches ambos lados del centro trasero para poder enganchar pulpos y, por lo tanto, fijar equipaje en un posible viaje. El asiento, por su parte, tiene un hueco razonable para poder llevar documentación, anti robos o lo que necesites, aunque tiene bastante truco desmontarlo por completo
Y, por último, tenemos el consumo. La inyección electrónica hace milagros no solamente en mejorar el arranque, suavizar la entrega de potencia, lograr más caballos y reduce dimisiones, sino en reducir unos consumos que ya eran bajos en modelos con carburadores. En uso normal es posible no llegar a los 4 l, y en carretera abierta, por mucho que exijamos al motor, nunca pasó de cinco.
Pues sí, si buscas unas moto deportiva para cumplir ese sueño tener una verdadera moto deportiva tan ansiado durante años, que ahora puedes cumplir con el carne de coche o, lógicamente, sacándote el carnet A1, aquí tienes una gran opción… quizá la mejor del mercado . Es bonita, corre mucho y bien, es realmente barata para todo ofrece, y encima consume menos que un mechero. Es difícil resistirse, ¿verdad?

	A favor: + Motor. + Protección aerodinámica. Estética impactante.
	En contra: + Amortiguador trasero. + Calidad neumáticos de serie.

David G. de Navarrete, Autocity 16 de mayo de 2008

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Moto City

Aprilia Shiver 750

Desde su unión al emporio del gigante industrial de la moto Piaggio, la marca de Noale no ha dejado de presentar novedades. Muchas de ellas son desarrollos de proyectos que en su momento se habían quedado en el “limbo de las motos” debido a la crisis económica que atravesó la marca antes de su fusión. Así, entre ellas estaban un motor bicilíndrico de 750 cm³ diseñado para propulsar una completa gama de motos que rivalizase en el creciente y cada vez más poderoso segmento de las naked medias tetracilíndricas japonesas , que es el que domina el mercado reciente. No tenemos más que recordar a la Yamaha Fazer 600, la Kawasaki Z 750, la Suzuki GSR 600 o la Honda Hornet para comprender lo atractivo que es este trozo del pastel motorista por un fabricante, y ahí Aprilia no tenía ninguna representación… hasta ahora. Además, su rival natural, léase Ducati, tenía a su vez la que posiblemente haya sido la precursora de este tipo de motos desde tiempos casi prehistóricos (año 92) y que se ha convertido en una leyenda, aparte de una incesante fuente de dinero y prestigio para la marca roja. Por supuesto nos estamos refiriendo a la Monster, y como el grupo Piaggio tiene a Aprilia para competir directamente contra la fábrica de Borgo Panigale, había que crear una moto digna de luchar contra tan selecta competencia. Y vaya si lo ha conseguido. Desde hace tiempo se venía hablando de ese motor V2 de 750 aplicado a una naked que revolucionaría el mercado y situaría a Aprilia en primera línea del segmento. Aquí la tenemos. Se llama Shiver y es lo que buscaron sus ingenieros desde el primer momento: una “tecno naked” que posiblemente sea la mejor de todo el mercado.

Solamente con su apariencia sabemos que se trata de una Aprilia. No sé cómo lo consiguen, pero los italianos siempre logran dar un toque especial de diseño a sus productos y que además gusten a todo el mundo por extraño que éste sea. Por ejemplo, la Ducati Monster tenía unas líneas “chirriantes” en su aparición hasta el punto desde el principio no gustaba casi nadie, pero el tiempo la colocado en su sitio y se ha convertido en toda una referencia a la hora de diseñar motos. Aprilia hizo algo parecido con su gama de scooters Scarabeo, y su éxito (especialmente Italia) ha sido indiscutible. Lo increíble es que logren motos que se distinguen por su personalidad desde el primer golpe de vista. Eso es exactamente lo que ocurre con esta Shiver (por cierto, que significa escalofrío en inglés) porque con sus líneas angulosas, afiladas y casi futuristas nos recuerdan estamos ante una Aprilia como lo son la Futura, la última evolución de la RSV, la megatrail Caponord o la que sería la referencia más directa a esta 750: la “street fighter” Tuono. No obstante, mi experiencia me indica que esta Shiver tiene una ventaja respecto a los anteriores, y es que gusta a todo el mundo desde el primer golpe de vista, cosa que a veces no ocurría con las anteriores quizá por ser demasiado vanguardistas y agresivas. Claro que, como siempre en asuntos de gustos, te toca decidir a ti.
Sin duda, estamos ante la moto tecnológicamente más avanzada de la categoría. Las naked de media cilindrada han llegado a ser un éxito de ventas en todo el mundo por varios motivos. Uno de ellos ha sido mezclar sabiamente un diseño atractivo y moderadamente agresivo con un buen precio de compra y una óptima facilidad de pilotaje. Estos últimos detalles se consiguieron básicamente gracias a aprovechar bases ya conocidas (de la R6 en caso de Yamaha, de las GSXR en Suzuki, etc. ) y añadiendo detalles que las hacían más fácil de conducir… o pilotar, depende del usuario. Aquí, Aprilia ha logrado también un excelente precio pero con una base y el diseño específico para este modelo, además de una tecnología que está a años luz de su competencia directa en el mercado. Así, por ejemplo, el motor V2 proporciona prácticamente 100 caballos declarados con todas las ventajas que puede dar actualmente la mecánica y electrónica. Comencemos por citar que los cilindros ya no están a 60° con el caso de las 1000 (el motor usado hasta ahora por la marca en motos “grandes” ) sino a 90, lo que permite un equilibrado natural y que con un esmerado cuidado en los materiales y el diseño logra una reducción de vibraciones admirable en un bicilíndrico de unas dimensiones ya respetables . Por supuesto cuenta con inyección electrónica, refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro, etc, pero además encontramos detalles que hasta ahora sólo se instalaban en modelos mucho más caros. Por ejemplo, tiene tres curvas de potencia seleccionables desde un botón en la piña derecha. Así tenemos la S ( sport) que proporciona toda la potencia y una curva más agresiva para la conducción puramente deportiva. La T ( touring) da la misma potencia máxima pero con una curva mucho más suave , perfecta para un uso tranquilo, rutero o/ y a dúo por carretera. Como tercera opción está la R (“rain”, lluvia en inglés) para momentos en que el asfalto tenga poco agarre como cuando llueve, donde la potencia se reduce hasta unos 70 caballos y la curva de potencia está mucho más descafeinada para evitar algún que otro susto. Pero eso no es todo. Además cuenta con un novedoso sistema denominado “ Ride by wire” que es un nuevo acelerador electrónico en lugar del tradicional mecánico . Aquí aún se cuenta con dos cables pero que ya no tiran directamente de la polea que trabaja sobre los inyectores o los carburadores sino de los polos de una especie de potenciómetro que, junto con todo el sistema de sensores y procesadores, regula perfectamente el flujo de gasolina controlando así el consumo y las emisiones… además de lograr la mayor y mejor potencia posible con ese necesario catalizador.
La Shiver se nota algo más grande y con más “cuerpo” que otras naked de la competencia como puedan ser la Hornet o la Monster , pero a pesar de todo resulta manejable por su sensacional diseño y la estrechez de su V2, que permite llevar las piernas bastante cerradas y, por lo tanto, llegar relativamente bien en suelo a pesar de su generosa altura. El tacto general es deportivo, porque cuenta con una buena amortiguación gracias a su mono amortiguador trasero y a su rígida horquilla invertida (con un tacto ligeramente blando en conducción deportiva, eso sí) y un excelente chasis. Por cierto, este respecto debemos citar que se trata de una estructura tubular de acero atornillado a unas placas de aluminio en la zona de pivotación donde se ancla el basculante. Su comportamiento es excelente, pero su diseño no lo es menos. Como todo el resto de la moto, es una preciosidad. El tacto de los frenos es firme- con manetas regulables y pinzas de anclaje radial- aunque quizá le falte un poco de mordiente a las pastillas , detalle que quizá agradezcan los menos experimentados porque así logran una mejor dosificación y modulabilidad. Ya sabes, aquí estamos también ante una cuestión de gustos y de uso.
El manillar de diámetro diferenciado esté situado bastante alto pero la menor potencia y, sobre todo, la entrega más progresiva que en otros modelos similares de la marca-concretamente la Tuono- consigue que el control del tren delantero sea perfecto y con una posición que se sitúa en el perfecto punto medio ideal para una naked deportiva: piernas ligeramente flexionadas, tronco recto y buen brazo de palanca.
Me temía que el tacto del acelerador electrónico fuera quizá algo extraño, pero la realidad es que apenas te das cuenta de que no es convencional excepto por su perfecta suavidad y su ausencia de rozamientos internos . Respecto a las tres curvas de potencia seleccionables- que se pueden disfrutar en algún modelo como las Suzuki GSXR o sin ir más lejos en la “prima” de esta moto la Aprilia Mana 850- la verdad es que su comportamiento es impecable y la diferencia entre ellas más que notable. La R de lluvia logra una entrega de potencia prácticamente de megaescúter mientras que en la Sport el carácter es rabioso y plenamente deportivo. Entre medias, el turístico es el que usarás la mayoría de las veces en carretera al ser más suave, dosificable y que de paso reduce un poco el consumo. Prácticamente como tener tres motos en una.
Poco más os puedo decir acerca de la Shiver, que es prácticamente la moto perfecta, que lo hace todo y lo hace bien . Además, la casi nula penetración aerodinámica y capacidad de carga característico de las naked se evita equipándola con los numerosos complementos que puedes encontrar en el catálogo oficial. Desde pantallas elevadas hasta maletas laterales, la Shiver consigue cubrir todas las necesidades de un motorista sea lo que sea que busque en su moto: desde pilotaje deportivo hasta un uso diario para el trabajo o clase. Además, tanta tecnología a semejante precio es algo que hace pocos años ni siquiera podíamos imaginar. Disfruta del escalofrío.

	A favor: + Motor. + Relación precio-calidad difícilmente igualable.
	En contra: + Aerodinámica. + Mordiente de los frenos.

David G. de Navarrete, Autocity 3 de septiembre de 2008

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Ducati 1098

Hay muy pocas fábricas de motos, por no decir ninguna, que pueden contar con la leyenda deportiva que atesora Ducati, y además ser considerada como una de las verdaderas reinas del estilo, porque… ¿a quién no le gustan las Ducati deportivas? Es como un Ferrari: te pueden gustar los coches, o considerarlos solamente como herramienta para trasladarse de un sitio a otro, pero solamente ver uno te hace sentir un repentino ataque de envidia.

Pues eso es exactamente lo que ocurre con las 1098. Tras prácticamente dos décadas dominando el mundial de Superbikes con modelos no solamente rápidos y tremendamente efectivos en circuito, sino también subyugantemente bonitos y que han marcado pautas estéticas y técnicas en los últimos años, esta es la heredera de la 916 aparecida a principios de los 90. Su importancia fue capital, porque desde este momento las motos deportivas no volvieron a ser igual. Este modelo, que dominó las carreras- y los sueños de miles de motoristas—de todo el mundo, fue evolucionando hasta que en el 2002 apareció la 999, que cambió a unas líneas más afiladas y rectilíneas, con un concepto general que no terminó de satisfacer al 100 por 100 a los que sí habían amado el modelo anterior. Por lo tanto, la última superbike de Ducati ha vuelto un diseño que recuerda aquellas 916 de sus predecesoras 996 y 998.

Aquí probamos para ti la deportiva más elegante y con los “ancestros” más nobles del motociclismo de los últimos tiempos. Rueda con nosotros en la Ducati 1098.

Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Lo primero que te puede extrañar, sobre todo si no estás puntualmente informado de la evolución del mercado de las motos deportivas, es la denominación de este modelo. Si normalmente estás acostumbrado a que los modelos deportivos sean simplemente de 600, 750 o 1000, un cubicaje como este puede parecer extraño. Cierto es, pero tiene su razón de ser.

Las cilindradas de las motos deportivas están determinadas hoy día, fundamentalmente, por el mundial de Superbikes . Así, tras muchos años en que las bicilíndricas (como las Ducati) podían cubicar 1000 cm³ mientras que las tetracilíndricas (todas las japonesas) sólo podían llegar a 750, hace cosa de cuatro años se equipararon las cilindradas a 1000. Así, un campeonato tradicionalmente dominado con mano de hierro por Ducati, cada temporada le costaba más trabajo, por lo que pidieron rápidamente una nueva ventaja de cubicaje para los modelos de dos cilindros. Como esto se venía hablando hace un par de años, y sabedores de que su propuesta saldría aceptada, en Ducati se apresuraron a desarrollar y comercializar un nuevo modelo. Así, la vieja 999 se quedó prácticamente sólo para los circuitos, mientras que en la 1098 ya rodaba en las carreteras. La ventaja de las bicilíndricas es de 200 cm³ respecto a las de cuatro cilindros, por lo que a esta Ducati le faltarían casi otros 100 cm³ para apurar la cilindrada. Por lo tanto, existe para las 1098 un kit de pistones grandes para poder llegar a su capacidad total de motor.

Así, este propulsor es el denominado “Testratetta Evoluzione” es una evolución del primer Testratetta , cuya traducción al castellano sería “cabeza estrecha”. Su nombre viene dado por que para la 999 se aumentó el ángulo de las válvulas, entre otros muchos cambios, para poder hacer las culatas más estrechas y el motor más compacto. Ahora, el Evoluzione cuenta con esta misma base pero muy evolucionada y con un espectacular aligeramiento interior, además de retoques a todos niveles de electrónica.

Las cotas internas pasan a ser de 104 mm de diámetro por 64. 7 de carrera , con lo que se llegó a un incremento de casi 20 caballos, llegando declarar unos espectaculares y contundentes 160 para este modelo.

En cuanto al aligeramiento, algo especialmente importante en un modelo y motor que antes pecaban de cierto exceso de peso, comienza por los cilindros . Gracias a nuevas aleaciones y diseños , aquí se ahorra n unos buenos 3 kilos respecto a modelo anterior, que no solamente se reflejan en el ahorro en sí, sino lo que significa a la hora de mover los pistones tan grandes a regímenes superiores a 12.000 revoluciones por minuto . En total, con más piezas aligeradas, se ahorra un total de cinco kilos en todo el conjunto. Todos estos cambios junto con electrónica, la admisión e inyectores elípticos, se consigue una entrega de potencia consistente y muy poderosa, pero además progresiva y relativamente tratable . Esto es sin duda admirable por qué, no lo olvides, estamos hablando de una superbike de altísima cilindrada unitaria (550 cm³ por cilindro).

Como si se tratase de una "top model" del proveniente de una familia rica, la digna venta y ocho no solamente es la más bella de cualquier circuito, sino que se rodea de una parte ciclo de lujo y a “adelgazado” para ser la reina de la pasarela en que se convierte cualquier grupo de motos cuando ruedan en grupo.

El chasis, como es “obligado” en una Ducati, es multitubular tipo Trellis modificado respecto al anterior para incrementarla rigidez todo lo posible, y a la vez ahorrar peso . Para ello se eliminaron tubos de la estructura, pero el diámetro del resto subió de 28 a 34 mm mientras que el grosor de sus paredes se redujo medio milímetro (de 2 a 1.5), para un resultado final de kilo y medio menos y un 14% más de rigidez. 

Así, la reducción de peso no se ha quedado solamente en el motor y el chasis, sino que lógicamente se ha extendido a todas sus partes, como unas excelentes llantas Marchesini realmente ligeras con unas pinzas de freno Brembo monobloque (la primera moto en montar las de serie), discos aligerados, etc. La amortiguación se encarga a una rígida y multirregulable horquilla Showa delante y un excelente mono amortiguador en la parte trasera, que conviene saber poner a punto para aprovechar toda la efectividad y las adrenalínicas sensaciones que está Ducati es capaz de proporcionar.

Recientemente ha aparecido la versión más lujosa y radical de esta misma 1098 denominada R, con toda la amortiguación Öhlins “pata negra”, escape de titanio y el sistema antibloqueo de freno heredada directamente de la Desmosedici de MotoGP. Puro lujo.

… Que seguro que todos los datos técnicos del apartado anterior te parecen muy informativos, pero lo que realmente quiere saber es que se siente montando sobre una moto ganadora del mundial de Superbikes.

Pues, si has probado la anterior 999, lo primero que notas es una ergonomía mucho más efectiva para un pilotaje estrictamente deportivo , pero que curiosamente también es más cómoda. Sientes un mejor control de la moto y es relativamente menos agotadora que su predecesora, siempre por supuesto hablando de los parámetros en los que nos movemos, que no son precisamente de una comodidad digna de un sillón orejero.

Más cambios. El motor cobra vida sin ningún esfuerzo y, a pesar del incremento de cilindro de impotencia, resulta mucho más progresivo, lleno y el funcionamiento más suave y tratable que la anterior. De momento vibra menos y resulta dosificable, sobre todo si te esperas un motor que te descabalga de a base de pistonazos y el retumbar de dos pistones girando a ritmos estratosféricos en un motor estrictamente “racing”. Cierto es que rodar a bajas vueltas y moverte en marchas cortas controlando siempre con el embrague (con un tacto algo agrio cuando se calienta) es lo más alejado de su medio natural que te puedes imaginar, pero es que la 1098 no es una moto que valga para un uso urbano. Ni tan siquiera la recomendaría como modelo mínimamente polivalente, que te valga para hacer algún viaje, porque su posición es cansada pasados unos kilómetros, y además su autonomía es realmente corta . Sin exigir mucho de su motor, a los 160 km te entra la reserva, lo que es lógico teniendo en cuenta sus 15,5 l de capacidad de depósito y unos consumos que rondan entre los 8 y los 10 l.

Pero es que la 1098 es una superbike, y como tal tiene que dar lo mejor de sí cuando la pilotas, no cuando la conduces . Si te pones exigir potencia, los 160 caballos de este Evoluzione te catapultarán hacia dónde quieras con una fuerza inusitada, pero quizá no es tan fácil de llevar como la mayoría de los tetracilíndricos japoneses. Exige ciertos conocimientos por parte del piloto y un pequeño tiempo de adaptación si no conoces lo que es un buen bicilíndrico deportivo . En carretera abierta te conviene aprovechar el buen empuje en medios más que exprimir revoluciones en marchas cortas, porque su respuesta es tan contundente que te puede sacar de la trazada o, directamente, levantar la rueda delantera en marchas más allá de la primera.

Así, en zonas de buen asfalto y curvas amplias es básicamente imbatible . Con una potencia y un empuje descomunales, que te conviene controlar muy bien para que el exceso de par no tienda a sacarte de la curva, una vez en plena trazada ofrece una solidez extraordinaria, hasta tal punto que te es difícil computar como yendo tan rápido con semejante inclinación esta Ducati es capaz de comportarse como un verdadero trolebús, sin que nada perturbe su trayectoria . Cierto es que en los cambios de inclinación es más física que otras deportivas, con lo que exige más esfuerzo y capacidad de pilotaje para disfrutar la realmente. Como contraprestación, la rigidez de su chasis y del concepto general de diseño no la hacen muy amiga de las zonas bacheadas, donde tiende a rebotar y, con los semimanillares tan bajos, no es fácil de controlar el tren delantero.

En cuanto a la amortiguación, es prácticamente imposible ponerla algún pero en carretera abierta, siempre y cuando sepas cómo ponerla a punto. Como buena deportiva de la “escuela italiana” es estrecha, con el depósito largo y con una posición bastante radical, por lo que exige que la amortiguación trabaje bien. Claro que, para eso, siempre las Ducati vienen equipadas con excelentes horquillas y amortiguadores que puedes regular a tu gusto. En este caso, básicamente, le vino bien un poco más de precarga de muelle en ambos trenes y un ligero endurecimiento de los hidráulicos. Nada más.

La verdad es que es difícil probar y poder hacer una crítica de una moto como esta porque… ¿qué vas a decir sobre ella si no eres un piloto puntero? Es tan efectiva que siempre, por muy rápido que intentes rodar sobre todo en carretera abierta, te sientes infinitamente por debajo de su potencial . El circuito es otra cosa, pero incluso allí sólo lograrías atisbar lejanamente sus límites si no eres un profesional de las carreras (y de los buenos). Su frenada es tan potente, dosificable y efectiva que simplemente siempre te encuentras apretando la maneta muchos metros antes de lo que podías hacer si tuvieras “bemoles” a hacerlo donde puede hacerse.

Las excelencias de este motor se demuestran en que, por ejemplo, otras fábricas lo han escogido para sus modelos más importantes. Este es el caso de la Bimota DB 7que pudimos probar hace pocas semanas, que monta este mismo motor prácticamente como lo es aquí, a excepción del escape un poco más abierto y ligerísimos retoques de inyección.

La 1098 es una moto destinada a hacer historia por ser una de las vencedoras del mundial de Superbikes- como es “obligado” en una Ducati- y ser una de las más bellas de su época, que es esta en la que vivimos.

	A favor: + Motor. + Comportamiento en uso deportivo. + Diseño.
	En contra: + Nada polivalente. + Comportamiento general exigente.

David G. de Navarrete, Autocity 31 de julio de 2008

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Kawasaki Ninja 250 R

Resulta cuando menos curioso que en un mercado tan poblado y a veces saturado como el actual haya un segmento en el que apenas podamos encontrar algún modelo… pero existe. Y no estamos hablando de un segmento marginal o de un nicho de mercado muy especial , sino de un segmento de transición que, al menos en nuestro país, tiene miles de clientes potenciales y que, sin embargo, está realmente desatendido. Se trata de las “dos y medio” sport.
  Teniendo en cuenta que estamos ante unos modelos para los que evolucionan desde las motos que ocupan la base de la pirámide del mercado actual- las 125- hasta las de gran cilindrada , es increíble que tras la desaparición de la excelente, pero exigente y cara, Aprilia RS 250 2 tiempos, sólo quedase la Hyosung Comet para satisfacer a los que quieren evolucionar del carnet convalidado o buscan su primera moto relativamente grande para la carretera.
Por eso no es de extrañar que una de las motos más esperadas y exitosas del 2008 haya sido la Kawasaki Ninja 250 . Con una estética agresiva basada en las deportivas de la marca verde, pero con una comodidad y facilidad de pilotaje envidiable, se perfila como la moto perfecta para todo aquel que quiera tener su primera moto “de verdad”.
Si quiere saber más, no te pierdas esta prueba.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi



En realidad podemos considerar que Kawasaki es toda una veterana en ese segmento de las motos sport 250. En los 90 desarrolló la ZZR que, como la actual Ninja, se basaba estéticamente en las deportivas de la época: las primeras ZX 600 y 900. Su motor bicilíndrico “twin” alimentado por carburadores era todo un portento eficacia. Estaba basado en el de la famosísima y longeva GPZ 500, que a su vez provenía de aprovechar la mitad del propulsor (en cuanto a cubicaje y número de cilindros) de la mítica GPZ 1000 RX… pero eso es otra historia.
  Lo cierto es que esta ZZR, que básicamente era un modelo de iniciación y asequible precio, en nuestro mercado se convirtió en una moto casi de lujo porque había limitación de cupo y, además, la importadora de Kawasaki en aquel momento no traía muchas unidades. Por lo tanto, un modelo que tenía que haber sido muy asequible y de venta masiva se convirtió en uno de minorías. No obstante, a los que pudieron probarla en aquella época nos dejó muy buen sabor de boca. Era una moto bonita, extremadamente manejable y fácil de conducir , con unos consumos contenidos y una robustez de motor envidiable.
No obstante, ese modelo se dejó de fabricar y hubo un lapso de unos pocos años hasta que a alguien dentro de la fábrica se le ocurrió la idea de retomar esa línea de modelos, pero por supuesto convenientemente actualizada. Este es el punto de partida de esta preciosa Ninja que ocupa nuestra prueba de hoy.
Su filosofía es la misma que aquella moto de los 90. Es decir, hacer una versión reducida y más asequible a todos los niveles de las Kawasaki deportivas . También comparte la configuración del motor, que es básicamente igual a aquel excelente propulsor “reducido” a la mitad de cilindrada desde el de la GPZ 500, pero con todos los avances actuales entre los que destaca especialmente una evolucionada inyección electrónica que le permite pasar cualquier tipo de norma antipolución, además de darle un comportamiento más suave, progresivo y, por supuesto, reducir el consumo.



Lo cierto es que si hay una palabra que define a este modelo es facilidad. Es fácil de pilotar, es fácil adaptarte a ella y es la moto perfecta para aprender. Primero notas que la adaptación a sus mandos es casi inmediata gracias a una ergonomía muy conseguida , tremendamente cómoda pero con un toque sport que te permite tener muy buen control en todo momento ya sea usándola en la ciudad o con un pilotaje deportivo en carretera o incluso en circuito. Recuerda que Kawasaki ha organizado una serie de carreras con este modelo, así que si te animas…
  La arrancas y el suave ronroneo del motor te llega de forma casi inmediata. El embrague por cable permite meter primera sin apenas ningún sonido ni ningún traqueteo, y mientras los sueltas la Ninja se comienza a mover con una tremenda suavidad.
La potencia declarada, 33 CV, se mantiene justo en la frontera de la que te obliga la legislación durante los dos primeros años el carnet A que es de 34. Pueden parecer pocos si vienes de cilindradas superiores, pero lo cierto es que son de esos caballos que cunden más de lo que parece y te permiten una conducción relajada, pero si le buscas las cosquillas también puede recompensarte con muy buenos y adrenalínicos momentos en zonas reviradas siempre y cuando la mantengas alta de revoluciones para poder tener buena respuesta al acelerador. Lo que si sería claramente mejorable es la calidad de los neumáticos de serie, que se encuentran muy por debajo del nivel general de la moto, especialmente (como es de esperar) con el suelo mojado o con poco agarre.
En cuanto amortiguación, lógicamente viene con unos relajes bastante suaves tanto en la horquilla (sin regulación) como en el monoamortiguador trasero (regulable en precarga), pero lo cierto es que tampoco echa de menos mucha más rigidez. El chasis cumple de sobra, y con la progresividad del motor puedes controlar muy bien ciertos movimientos en los momentos de conducción más deportiva . A cambio, tendrás una moto realmente cómoda para el uso diario, para viajar y, muy importante, para llevar pasajero si lo deseas. Por cierto, el asiento trasero es suficientemente cómodo aunque no cuenta con asas para que el que vaya atrás pueda sujetarse. La estética deportiva tiene sus sacrificios.
Por lo demás, el manillar moderadamente elevado respecto a la tija permite llevar el tronco bastante erguido pero al tiempo controlar bien el tren delantero. El aerodinámico frontal cuenta con una cúpula que desvía el aire de forma bastante eficiente . No es una súper rutera, pero desde luego protege suficientemente sobre todo si tenemos en cuenta sus prestaciones… aunque lo cierto es que se pueden llegar a ver hasta 180 km/h con el lanzamiento suficiente, con lo cual no estamos hablando de una moto precisamente lenta.
En cuanto los consumos, el experimentado motor junto con la nueva inyección electrónica logra que apenas pase de los 5 l . Otro punto a favor para considerar esta moto como la perfecta para motoristas noveles.
Básicamente podemos considerar esta Kawasaki lo tiene todo para que el que busque su primera moto, comenzando por una estética arrasadora que convence absolutamente a todo el mundo y pasando por un motor y una parte ciclo con un comportamiento envidiable.
Si te acaba de sacar el carnet a esta buscando moto, de envidio por tener la oportunidad de estandarte con una moto tan buena, bonita y eficaz. Aprovéchalo.

	A favor: + Estética. + Comportamiento general. + Facilidad de pilotaje. + Motor.
	En contra: + Neumáticos de serie. + Amortiguaciones básicas. + Falta de asas para él pasajero.

David G. de Navarrete, Autocity 29 de octubre de 2008

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