Auteco Kawasaki ZX 130

Sensibilidad y buenos detalles

Piloto y Textos: Andrés Barragán C.

No existe otra fábrica japonesa que haga motocicletas tan bonitas como las Kawasaki. A diferencia de las otras pruebas que he realizado, ésta Kawasaki no es que tenga mucho que buscarle en cuanto a prestaciones, es por eso que vamos a centrarnos en esta ocasión en lo que más llama al público: lo atractivo de una moto estéticamente.

No existe nadie que dude en girar la cabeza cuando pasa una Kawasaki, y si lleva el emblemático verde Lima plasmado en sus plásticos, mejor. Nuestra invitada en esta ocasión es la recientemente lanzada ZX 130, una mopped que lleva en su nombre las iniciales de las súper deportivas de la casa, que por cierto le sentarían mejor a la Ninja 250. Sin duda, el gran salto evolutivo de las mopped de Auteco respecto a los modelos anteriores que venía ofreciendo está en el motor. Auteco llevaba unos años “jugando” en la categoría sport con una cierta ventaja, pues ganó en varias ocasiones con los modelos más vendidos y a su vez más económicos de combustible; tenía un poco descuidado este segmento, y qué manera de retomarlo, trayendo una motocicleta que se diferencia de las demás desde todo punto de vista.

Descripción:

Estéticamente no tiene comparación, iniciemos con el guardafango delantero, de principio a fin ofrece unas líneas afiladas para conjugar perfectamente. El escudo frontal alberga un bonito faro de doble óptica y luz piloto, más arriba encontramos la tapa que cubre el acceso al diferenciado depósito de combustible. En el escudo superior están incrustadas las direccionales, con lente transparente y una bonita forma felina. En los laterales encontramos un supuesto babero y, digo supuesto porque el cometido principal de ésta pieza es proteger al piloto del barro y el viento, en esta ocasión solo sirve para complementar la estética del frontal y en parte el lateral de la moto.

Continuando, el afilado y plano cuadro de instrumentos, parece más bien una consola, con indicadores de marcha, direccionales, RPM´s, velocidad y combustible, con una tonalidad moderna que permite al piloto estar informado todo el tiempo. Los mandos, aunque básicos también tienen buenos detalles como la incrustación en el interior del escudo superior. Las pesas a los extremos del manubrio, aunque grandes y lujosas (heredadas de la 6n y la Versys), estorban demasiado al escurrirse entre el trafico, claro que protegen los retrovisores, que con su gran tamaño muestran una visión muy buena de lo sucedido a nuestra espalda. Por la ubicación del tanque de combustible, en la parte posterior del escudo moldearon unas bonitas curvas con un acabado rugoso en plástico negro, el cual se transforma en el caballete central hasta donde inicia el sillín de doble nivel con superficie antideslizante. Bajo el asiento, aprovecharon muy bien el espacio, dividiendo en dos, para situar a cada lado del guardabarro espacios

suficientes para un impermeable y más adelante sitio para lo que se nos ocurra menos un casco, aunque es profundo, el área no da para tanto.

En los costados como en el frontal, encontramos una excelente decoración con sticker´s simulando tatuajes en forma de tribal, algo moderno que los jóvenes apreciarán a la hora de pensar en su próxima motocicleta.

El interruptor principal, aunque no es novedoso, es muy completo, tiene posiciones para: abrir el depósito del combustible, bloquear la dirección, encender el motor y de paso bloquear el acceso al switch, para evitar que manos inescrupulosas introduzcan objetos extraños en él.

Finalizamos esta descripción con el colín, el cual aloja el stop y cuenta con doble capa en la superficie: una transparente que cubre direccionales y stop y una roja para el stop solamente.

Conducción:

Carece de fuerza en la salida, sobre todo al arrancar en una calle empinada, de resto la sincronización de la caja y el motor está muy bien.

La caja produce unos sonidos no muy comunes, sobre todo al disminuir las marchas, por lo demás, el engrane de las mismas es ideal.

Las vibraciones de éste monocilíndrico son un poco más marcadas de lo normal sobre todo al pasar de 6.000 RPM.

La posición del piloto y copiloto es extraordinaria, las piernas van estiradas con suficiente espacio respecto al frontal. El sistema de frenos es muy competitivo, fácilmente dosificables y efectivos, adelante con caliper de doble pistón y atrás con bandas. La suspensión trasera, desarrollada por un prestigioso fabricante (Showa), presenta algunas falencias, sobre todo al transitar sin acompañante rebota demasiado y con acompañante en curvas se siente como si el basculante cediera. En otros modelos diríamos: fácil, endurecemos un poco el resorte y ya; pero en la ZX 130 la doble suspensión trasera no se puede regular. Adelante mostró un buen comportamiento, eso sí, nada del otro mundo.

En términos generales es una suspensión muy suave que brinda confort, pero pierde un poco de estabilidad al ir más rápido.

Algo para criticar a este modelo es la ubicación del pedal de encendido, cuyas formas se deben rediseñar, pues molesta demasiado al conducir restando espacio al pie derecho y en ocasiones llega a causar cansancio durante largas jornadas de conducción.

Esta motocicleta no es una superbike, está diseñada para ciudad y una que otra escapadita por carretera, por tal razón decidí tratarla con suavidad, sin sobrepasar las 5.000 revoluciones por minuto, recorrió 165 kilómetros con un galón de gasolina, lo cual es algo excepcional teniendo en cuenta que contamos con potencia de sobra cuando se requiere. La velocidad máxima se sitúa en los 115 kms/h según su indicador y realmente no supera los 107 de velocidad a la altura de Bogotá D.C.

Lo Bueno	Lo Malo
• Sistema de frenos competitivo	• Ubicación y diseño del pedal de arranque
• Diseño	• Le falta fuerza al arrancar
• Economía en combustible
• Capacidad de carga bajo el asiento

FICHA TÉCNICA
Motor
Potencia	9.5 Ps @ 7500rpm
Desplazamiento	130 c.c.
Diámetro	55 mm
Recorrido o carrera	59.1 Mm
Transmisión	Manual 4 vel.
Tipo cámara de combustión	Semiesférica
Disposición de válvulas	Cadenilla ohc
Chasis
Tipo	Tubular
Largo	1905 mm
Ancho	730 mm
Alto	1050 mm
Distancia entre ejes	1250 mm
Luz sobre el suelo	140 mm
Capacidad combustible	3.8 L (1gal.)
Suspensión
Delantera	Horquilla telescópica
Trasera	Brazo oscilante doble amortiguadror
Frenos
Delantero	Disco
Trasero	Tambor
Llantas
Delantera	70 – 90 - 17
Trasera	80 – 90 – 17
Encendido	Arranque eléctrico y pedal
Embrague	Clutch multidisco sumergido
Colores	Rojo, negro, verde, blanco
Precio	$4.890.000

Fuente
Publimotos

Auteco Victory Furax 150

Texto: Andrés Barragán Camargo
Pilotos: Ciro Antonio Marín y Andrés Barragán Camargo

En el mundo de las motocicletas enduro, las cosas están cambiando. En el pasado las motos de dos tiempos eran las reinas por su ligereza y explosivo carácter de sus motores. Pero poco a poco las cuatro tiempos, mas limpias y actuales a la normatividad anticontaminación, se están apoderando del sector.

La Auteco Victory Furax 150 c.c. así lo ejemplifica, su polivalente carácter y comodidad la convierten en un modelo ideal para el aficionado que pretenda pasar muchas horas en su asiento.

La motocicleta reacciona con viveza al rozar con la mano el acelerador, gracias a un potente motor de 150 c.c. y un peso muy reducido, provocando que la moto se levante en la rueda delantera con facilidad. Posee un corto desarrollo en las relaciones de cambios, cinco velocidades, con lo que se convierte en la más hábil y ágil de su clase. Las bondades del motor se suman a una relajada postura de conducción que se beneficia de un confortable asiento y un manubrio cuya posición se puede regular al gusto del piloto, incluyendo maniguetas.

La suspensión trasera es un poco suave, por lo que pierde algo de tracción, a pesar de sus ruedas anchas y de alto agarre, pero en general, mucho mejor que las de la competencia. Otro detalle para exaltar son las rejillas frontales, ubicadas bajo el depósito de combustible, concebidas para el total aprovechamiento del aire, a su vez dirigiéndolo hacia el motor para evitar que se caliente cuando circulamos a bajas velocidades. El cuenta kilómetros es análogo, gracias a la posición y tamaño del botón de reposición, permite al piloto poner el indicador de distancia de viaje en cero sin tener que quitarse los guantes. Cuenta con testigos luminosos de información general.

Posee protector de motor ya que la vida puede ser muy dura para una motocicleta que exige ser conducida con agresividad, no solo en el campo sino también en la ciudad. La estructura base de la motocicleta es muy parecida a la de una moto de cross, los detalles deportivos se suceden a lo largo y ancho de este modelo incluyendo colores muy atractivos. Tuvimos el gusto de conducirla incluso en un descenso escalonado, con lo que comprobamos la calidad de sus rines, llantas y suspensión. A pesar de las vibraciones típicas de estos modelos, la motocicleta dispone de un balanceador de motor con el cual se reducen considerablemente. Su estabilidad es perfecta tanto en curva como en recta, de sus frenos emana una sensación de tranquilidad puesto que detiene la motocicleta en cualquier situación, el delantero es de disco y doble pistón, al que se le ha implementado un antibloqueo, el trasero es de campana, pero gracias a su gran tamaño aporta no solo en el frenado sino también en la estabilidad. Cuenta un faro delantero rectangular, entregando una luz suficiente para su conducción en ciudad y en carretera.

Los espejos retrovisores son muy eficientes, poseen un reducido tamaño y gracias a su ubicación, generan una vista panorámica hacia atrás sin necesidad de girar la cabeza. No tiene una velocidad máxima exagerada, 110 Km./h, son mas que suficientes para las carreteras del país que en su mayoría están diseñadas para 80 km. Respecto a los materiales utilizados en el montaje de esta motocicleta, son de primera calidad, resaltando el buen ensamble general. El consumo de combustible de este motor nos pareció normal, La medida fue hecha alternando el uso entre ciudad y carretera, exigiendo al máximo. Recorrió 100 Kilómetros por galón. Durante la prueba se recorrieron 947 Kilometros.

Lo bueno • Frenos • Potente motor y bajas vibraciones • Comodidad • Espejos • Altura del Chasis al piso y protector de motor. • Estabilidad

Lo malo • La suspensión Trasera es muy suave, lo que produce perdida de tracción en pavimento irregular. • El guardafango delantero presenta fallas en su diseño, bajo lluvia la llanta delantera salpica la farola y el casco del piloto. • Debilidad en el soporte del guardafango trasero. • Baja autonomía en la reserva de combustible. • Iluminación del odómetro deficiente.

Fuente
Publimotos

Prueba Auteco Pulsar II

Les habia dicho que he tenido 4 pulsar, si! dos de ellas Black Tec, una 2007 y una 2006, una Tec 2005 y una DTS-i 2004. De las cuales todas me parecieron excelentes máquinas y sumando, recorrí más de 200.000 kilómetros por todo el País. Por lo tanto, creo que soy la persona idonea para hablar con propiedad de la Auteco Pulsar II respecto a sus hermanas -no menores- sino anteriores. Porque creanme que ninguna tiene nada que envidiarle a la Pulsar II.

Vamos a iniciar esta prueba describiendo lo que más llama la atención a su paso:
Comencemos con el tablero:
El tablero de la Nueva Auteco Pulsar, viene dividido en tres:
A la izquierda, indicador de RPM, con un testigo luminoso, el cual se activa todo el tiempo cuando el nivel de combustible es bajo, o comienza a parpadear cuando el motor alcanza las 9.000 RPM.
A la derecha, viene el tablero en cristal liquido, el cual indica velocidad, odometro, dos distancias de viaje, indicador de combustible.
En la parte inferior encontramos los mismos indicadores que en los anteriores modelos, como son: luces altas, direccionales, gato lateral y neutro.

Continuando con la estilizada cola, ahora cuenta con dos hileras de leds, recubiertas con una pasta transparente y los cuales consumen mucha menos energia que los bombillos convencionales. Aparte de esto no se recalientan.

Es única en su categoria al aportar un novedoso sistema, el cual permite desactivar las direccionales de forma automática al girar el manubrio en sentido contrario al cual se activo la direccional o despues de transitar un tiempo determinado en linea recta, aunque hasta ahora no sé cual será este tiempo porque conduje la moto por un largo tramo y nunca se desactivo la direccional..., pero al girar si está probado y comprobado que se desactivan solas.

Al llegar la noche, se convierte en toda una reina, puesto que los mandos del manubrio vienen iluminados en un blanco espectacular, con lo cual se ganan muchas miradas. Además, ya no traen contactos mecánicos, lo cual garantiza una mayor duración al no existir desgaste.

El Diseño:
Fueron rediseñados: El faro principal, las tapas laterales, la cola, los posapies del acompañante, la silla, a su vez invirtieron la ubicación del filtro del aire Vs. La batería, con el fín de ganar espacio para una caja de filtro de aire con mayor capacidad optimizando la entrada de aire y mejorando el torque.

Mecánicamente Hablando
No solo las mejoras fueron estéticas, pues en su parte mecánica se ven y se sienten.
Una nueva ventana sirve para verificar el nivel de aceite, evitando ensuciarlo. El arbol de levas viene montado sobre rodamientos de agujas, con lo que se dismunuye la fricción proporcionando una marcha mucho mas suave incluso en altas.

La caja de cambios ahora es fabricada en japón, con excelentes materiales y novedoso mecanismo antifricción, lo cual se nota al meter los cambios de una manera mas suave y precisa. Para los que estabamos acostumbrados a la anterior, cuesta un poco de trabajo encontrar el neutro, pues la presión que hay que ejercer es mínima. Es solo acostumbrarse y yá.

El sistema de embrague aporta un mecanizmo antivibración, que según expertos no altera su comportamiento al elevarse la temperatura del mismo. Respecto a los modelos anteriores, estas dos piezas eran la piedra en el zapato para muchos usuarios, puesto que la caja en repetidas ocasiones se neutralizaba y el clutch se patinaba o vibraba al arrancar. Con estas experiencias, Auteco corrigió estos inconvenientes con lo cual cada dia se acerca más a la perfección. Bien por Auteco!.

Se acuerdan de haber oido alguna pulsar silvando como un pajarito por el exosto?
De buena fuente nos enteramos que el silenciador ahora viene con su interior en acero inoxidable para evitar la corrosión.

En Marcha
Recibí la motocicleta con 0 kilómetros de recorrido. Lo primero que me llamó la atención fué que despues de una semana, entre lo que duró viajando desde Medellín hasta Bogotá y lo que duró estacionada en Dismerca mientras la recogía. Al encenderla luego de todo este tiempo, lo mas normal era que se demorara un poco y que sorpresa me dió cuando a la primera patada encendió como si la hubiese apagado hacia 5 minutos.

En marcha sobresale por la suavidad con que entrega la potencia. Al transitar por terreno plano en 5a marcha a 9.000 RPM va a 108 km/h. Sube perfectamente en 4a marcha por las cuestas más pronunciadas con acompañante a un promedio de velocidad de 80 km/h. Tiene un muy buen poder de recuperación en cualquier marcha. El motor no transmite las vibraciones a sus ocupantes, pero el cuadro de instrumentos las absorve toditas. Resulta que el tablero viene ligado al carenaje de la farola, por lo que el sonido se vuelve fastidioso, además que el desgaste entre estas dos piezas salta a la vista.

La moto Embrujada:

Antecedentes
Resulta que un dia cualquiera, despues de lavar la motocicleta, abrí el switch príncipal y observe como la aguja de las RPM realizó la lectura, al terminar, dió arranque sola como si estuviera embrujada. Y el embrujo no paró ahi, el tablero mostraba el testigo de neutro activado por lo que se concluye que la caja estaba en neutro, pero no era asi, ya que la moto al dar arranque sola, también arrancó sola, menos mal estaba sentado en ella y la pude controlar, sino se habria dado un grave golpe contra un anden que estaba cerca al sitio de los hechos.

El problema:
Los mandos y más exactamente el interruptor de encendido lleva unos imanes y éstos al tener agua, quedan haciendo contacto como si se estuviera obturando el botón de arranque. El sensor que indica que la moto se encuentra en neutro estaba mál calibrado.

La solución
Desarmar los mandos y aplicarles un limpiador de contactos, que a su vez impermeabiliza y sirve como lubricante para hacer más suave la operación de los mandos. El limpiador de contactos se consigue en cualquier ferreteria o almacen de cadena. Recomiendo aplicarlo cada dos meses para mayor protección.
Calibrar el sensor que indica la posición de neutro
No es que sea un problema, lo que sucede es que a la hora de ensamblar la moto, debieron impermeabilizar más las partes que los componen. Auteco yá está trabajando en esto.

Otro inconveniente, fué con el velocimetro. La falta de grasa, los sensores que van en la rueda se desencajaron y se dobló la guia, por lo que no marcaba la velocidad en el tablero.

Tuve que desmontar la rueda, engrasar muy bien, reacomodar y listo. Recomendamos a Auteco tener más cuidado a la hora de ensamblar sus motocicletas.

Una parte de la moto que definitivamente no me gustó, y por lo cual no mencioné entre los cambios y mejoras que trae la nueva Auteco Pulsar II fué el guardabarros trasero. Aparte que vibra demasiado cuando la moto va andando, protege muy poco al entrar en piso mojado ya que el agua-barro salta y cae directamente a sus ocupantes. En las anteriores versiones no vibraba y protegia perfectamente de las salpicaduras a sus ocupantes. Vale la pena rediseñarlo.

Los consumos
Despues de escuchar versiones de usuarios de la Auteco Pulsar II, comprobamos que el consumo de combustible no era muy favorable que digamos, 120 kilómetros por galón. En comparación con sus hermanas anteriores, que recorrian en carretera cerca de 160 Kms con un galón de combustible . La razón es que como la motocicleta esta nueva y para realizar mejor el rodaje o periodo de despegue, el carburador viene calibrado con una mezcla mucho más rica en combustible, lo cual despues de este periodo (primeros 2.000 Kms.) se puede corregir.
A la hora de realizar el cambio de aceite del motor, se agradece que hayan disminuido la cantidad que se debe aplicar al motor, pues ahora es de 1.000 c.c. En cambio antes para realizar esta tarea habia que disponer de 1.200 c.c.

Como vemos Auteco con sus motocicletas gana en economía.

Lo Bueno:
Diseño
Tecnologia
Economia cambio de aceite
Suavidad de caja y motor

Lo malo
Vibraciones Tablero
Mala impermeabilización mandos
Falta diseño guardabarros trasero

Fuente
Publimotos

PULSAR 200 OIL COOLED

Llegamos a los 20.000 Km, y ahora la evaluación

Como lo prometido es deuda, les tenemos en detalle la evaluación final de la pulsar 200 Oil Cooled, después de acumular 20.000 Km de recorrido al modelo que tenemos en prueba de rendimiento, la cual duró algo más de 8 meses. Para llevar a cabo la evaluación contamos con el apoyo de nuestro Técnico de cabecera Alfonso Cervantes, el equipo técnico como apoyo para el programa de televisión y la Revista Publimotos; como ente neutral y especialista en Mecánica Automotriz y de Motocicletas el Profesor Álvaro Calderón quien muy amablemente nos ha permitido utilizar el aula para mecánica automotriz de la Fundación Universitaria Los Libertadores y sus instalaciones para realizar el destape del motor de la Pulsar.

No es fácil comenzar a contarles cuáles fueron los pormenores del comportamiento de la motocicleta. En el trascurso de estos 8 meses que tuvimos la oportunidad de exigir la máquina y a nosotros mismos una rigurosa disciplina para tomar datos y llevar promedios de consumos, trayectorias y comportamientos logrando terminar la prueba y entregar con el máximo de detalles los resultados. Los Promedios: podemos comenzar por contarles que la motocicleta fue acondicionada con herrajes porta alforjas para facilitar el transporte de equipo de apoyo y equipaje de los viajeros de manera permanente, por lo demás, la motocicleta se utilizó como viene de fabrica , o sea, totalmente original. Los viajes: todos realizados con acompañante, maletero y alforjas por diferentes rutas principales y secundarias en todo el territorio nacional, en las cuales fue posible disfrutar de múltiples experiencias que quedaron grabadas en nuestras mentes y lógicamente en video; estos fueron entregados a ustedes a medida que se desarrolló la prueba en Publimotos TV en el Canal Uno y en una serie de artículos publicados en la revista mensualmente.

Aquí un recuento de las rutas escogidas con los eventos a los cuales asistimos con la Pulsar 200 y el equipo de apoyo:

Medellín – Bogotá (cuando Auteco La entregó); Bogotá –Bucaramanga – Bogotá (IV Encuentro Nacional Pulsar); Bogotá- Barbosa – Bogotá (cubrimiento artículo sobre el motocarro de Auteco); Bogotá – Arauca – Bogotá (Ruta especial escogida para la prueba de la Pulsar la que se llamó AMANECER LLANERO, la cual pasó por Yopal en el Casanare y Tame en Arauca); Bogotá – Santa Marta – Bogotá (donde se disfrutaron de unas inolvidables vacaciones en dos ocasiones por parte de nuestro equipo técnico); Bogotá –Valle, Eje Cafetero –Bogotá (conocimos los lugares más representativos de la ruta panamericana y el Parque del Café); Bogotá - Medellín – Bogotá (para realizar el cubrimiento la Feria de las Dos Ruedas 2009 en Medellín); Bogotá – Espinal – Bogotá (comprometidos con la causa, acompañamos la Caravana por la Libertad durante una fracción de la ruta y en la segunda versión la motocicleta fue hasta Florencia en el departamento del Caquetá ); también disfrutamos de diferentes viajes donde acompañamos al club Publimotos, visitamos Fusagasugá, Arbeláez, Choachí y Villavicencio entre otros); Bogotá – municipios del Huila, Florencia, Mocoa – Bogotá (donde realizamos labores de apoyo comercial y logístico), también nos acompañó durante todo este tiempo transportándonos en la ciudad cumpliendo su función como medio de transporte.

Cámara de combustión y base de válvulas, sin rupturas ni desgastes excesivos.

El cigüeñal está completamente ajustado no presenta desgaste en los rodamientos, aún después del desmonte continúa perfectamente balanceado.

El pistón al momento del destape, carbonización normal, anillos bien ajustados.

Datos Novedosos: En total fueron 20.505 Km de experiencias donde como novedad para contar durante el viaje a Cali, los discos del embrague presentaron fallas de funcionamiento, allí un técnico de la marca, después de hacer la previa instalación, argumentó que el problema pudo ser de carácter técnico y por la mala instalación de ciertas piezas durante el ensamble, sin embargo después de la valoración hecha durante el destape del motor, las personas encargadas de la evaluación determinan que una de las posibles razones de la falla corresponde a la mala operación de uno de nuestros conductores encargado de hacer la prueba, también se remplazaron los rodamientos del eje de dirección por desgaste y desajuste. Cambio de piezas: Los repuestos que se le montaron a la pulsar por un desgaste normal fueron, Pastillas de frenos 3.000 km en Tame (Arauca), Culata 7.200 km- daño al extraer una bujía, Kit de Arrastre 11.501 km, Llanta trasera 13.600 km, Llanta delantera 16.200, Discos embrague 14.894 por defectos de operación, Bandas de freno 17.655. Se realizaron siete cambios de aceite a los 765, 6.070, 7.200, 10.200, 12800, 14.894 y 17.655 Kilómetros y un consumo de combustible de 168,326 galones, por un valor total de $1’258.762 y su consumo promedio fue de 119 Km por Galón.

La cadenilla del sistema de distribución y el piñón que lo soporta, no presentan desgastes ni holguras, muestras de una excelente lubricación y tratamiento en marcha.

Detalle del piñón de la caja de cambios en perfectas condiciones de uso.

El cilindro en la imagen no da muestras de apoyos por parte del pistón

El Desarme: Ya entrando en detalles, la expectativa por desarmar un motor por primera vez siempre será para alquilar balcón, después de saber el comportamiento de la motocicleta durante todo este tiempo lo que uno puede esperar es que los resultados sean siempre los mejores, pero sería prematuro sacar conclusiones desde ya. El desmonte del motor no tardó mucho, gracias a la experiencia del Técnico encargado, las piezas fueron siendo separadas una a una con gran rapidez para ser captadas por los lentes de las cámaras dispuestas para el reportaje; primero el culatín o cabeza de fuerza que no demostró desgaste alguno, ni en las pistas de los rodamientos, el árbol de levas ni en los balancines, lo cual quiere decir que la pulsar lleva un perfecto diseño de conductos por donde el aceite circula a presión gracias a la bomba; las válvulas en perfectas condiciones y los resortes confirman el argumento. Al momento de bajar el cilindro pudimos observar que en este no habían muestras de desgaste ni apoyos por parte del pistón, que a su vez portaba los anillos sin holguras que denotaran desgaste conservando su ubicación original, la cadenilla de distribución y el piñón que porta el árbol de levas se encontró en perfectas condiciones.

El profesor Álvaro Calderón después de hacer una evaluación exhaustiva determina que las piezas tuvieron un comportamiento normal dentro de lo esperado y que gracias a su buen diseño y excelente calidad de los elementos que componen el sistema, los costos en mantenimientos y reparaciones se disminuyen de manera considerable. Al destapar la prensa del embrague se notó el desgaste normal para la canasta, los discos estaban en excelentes condiciones así como los separadores, muestras de una excelente lubricación y buena calidad de las piezas. Después de un receso el cual aprovechamos para retomar el tema del desgaste prematuro de los discos del embrague durante un viaje de la pulsar, se determinó que la razón fue esencialmente falla de operación por parte del piloto de pruebas. Así se procedió al desarme de la caja de cambios y el sistema de eje central, allí notamos que tanto las horquillas como el eje selector de cambios no mostraron desgaste así como la leva del selector y los piñones de relación. En resumidas cuentas el sistema se encontró en muy buenas condiciones, lo que obedece a un correcto manejo por parte del “tester man”, el cigüeñal y la biela no mostraron síntomas de fatiga, así como los rodamientos que compone el sistema, que también pasan la prueba. Las carcasas se encontraron tal cual como si estuviera 0 kms, no mostraron señas de rupturas ni desgastes en las pistas de los rodamientos, el volante y la bobina de alta se encontraban libres de oxido así como el piñón que conecta con el motor de encendido, muestras de un buen sellado de las carcasas que lo cubren.

En la imagen, nuestro técnico de cabecera Alfonso cervantes, el director Alejandro Rubio y el profesor Álvaro Calderón, quienes se encargaron de hacer el desmonte del motor de la pulsar 200 Oil Cooled.

Cabe destacar que el chasis no presenta fisuras ni fatiga en ninguna de sus piezas, especialmente en el sector del sub chasis, encargado de soportar el peso del acompañante, de los herrajes así como de la carga que se transporta, detalle que fue mejorado en este nuevo modelo, ya que en la primera versión tenía sus fallas. En términos de costos para los repuestos y mantenimiento, encontramos un excelente precio y existencia disponible en toda la red de repuestos Auteco en todo el país, entonces. si hacemos cuentas podemos decir, que a un motor de Pulsar a los 60.000 o 80.000 Km no es necesario rectificarlo pero si es conveniente anillarlo, lo cual traería un costo de $257.000 incluyendo mano de obra, el kit viene con pistón, anillos y cilindro, los discos de clutch tienen un valor de $150.000 con la instalación incluida.

En términos generales, la Pulsar 200 Oil Cooled, ha pasado la prueba de los 20.000 Km con decoro, demostrando que sigue siendo el caballo de batalla para los colombianos y que está a la altura de cualquier otra máquina, polivalente en prestaciones, bajo consumo de combustible y económica en mantenimiento.


Fuente
Publimotos

Prueba Auteco Platino

Definitivamente “no hay quinto malo”

Piloto y Textos Andres Barragán

Hubo un tiempo en que el mundo de las motos sport se dividía en dos grandes grupos. Por un lado estaban las de carreras, que eran las japonesas con potentes motores, varios cilindros y muchas válvulas con más de 100 HP, lo que en aquella época era todo un despliegue de fuerza. Por otro estaban las italianas, todas con disimulados propulsores, por lo general bicilíndricos, pero que compensaban la falta de potencia con unos casi perfectos bastidores rígidos y suspensiones muy eficaces, algo que los japoneses soñaron tener, ya que su chasis era muy débil y los frenos apenas lograban detener las pesadas motocicletas de ese entonces.

Por parte de los japoneses, encontramos la única fábrica del mundo que comenzó por aprovechar lo mejor de los dos grupos y fundirlos en una moto perfecta. Se trataba de la Kawasaki G7, la famosa “Korrecaminos”. El diseño era digno de ser parte del mejor de los coleccionistas, las prestaciones eran las más altas del inicio de la década de los 70s. Auteco, para ese entonces, era el orgulloso representante de la G7. Lo que nunca pensó, fue que esta motocicleta se apoderara del mercado durante cerca de 20 años, convirtiéndose en la más querida por muchos para trabajo, transporte y recreación.

Es un poco prematuro para comparar la Auteco Boxer con la G7, pero por los antecedentes en los altos niveles de ventas de este modelo, su diseño sport y su mismo representante Auteco, vale la pena relacionarlas.

Con el reciente lanzamiento de la Platino, Auteco llega a la 5ª versión de este importante modelo. La primera versión fue la 4T, se diferencia por las líneas simples y faro principal redondo, el propulsor generaba una potencia de 7.02HP a 8500 RPM. La siguiente versión, la K-Tec, es aquella que incorpora un novedoso cortavientos sobre el faro principal, conservando los mismos rasgos de su hermana mayor, pero con un motor más potente, ahora con 7.7 caballos de fuerza. La tercera versión fue la conocidísima Boxer CT, la cual trae grandes cambios como son: faro principal con carenado, mandos, espejos, silla, coleta, stop, entre otros. La cuarta versión corresponde a la Boxer TEC (Torque Expansión Chamber / Cámara de Expansión de Torque), cuyo nombre se deriva principalmente de la cámara de expansión contenida en el exosto a fin de conseguir algo más de potencia y torque que su predecesora, 8.1 HP. La suspensión trasera también fue renovada, incluyendo los nuevos amortiguadores con tecnología SNS (Spring in Spring) patentados por Bajaj ya que fueron los primeros en tener doble resorte para conseguir una marcha más segura, placentera y evitar los rebotes cuando se transita con carga.

Vamos a lo que vamos: a probar la 5ª versión de una moto impactante, de esas que dan ganas de ir a conocer al concesionario, probarla y saber que es lo que se siente montado en una futura leyenda.

Se trata de la Auteco Platino, a simple vista se nota que es también de la línea Boxer, pero por ningún lado está la insignia “BOXER” con que contaban las anteriores versiones.

Su nombre hace gala a los acabados color platino que vienen plasmados en las calcomanías, en el cuadro de instrumentos y en los apliques de las tapas laterales.

La platino reúne lo mejor de las cuatro anteriores: maniobrabilidad, bajo consumo de combustible, excelente par y motricidad, sin olvidar un diseño único que hace girar todas las cabezas que cruzan a lo largo del camino bien sea por ciudad o carretera.

El motor es de origen Indú, fabricado por Bajaj Auto. Es el clásico monocilíndrico de dos válvulas refrigerado por aire que hemos podido probar en ocasiones anteriores desde la aparición de la primera boxer. Su origen se remonta al año 2002, pero tras las últimas evoluciones y, sobre todo, por su economía y un profundo cuidado en sus materiales y manufacturación, ha demostrado que es un verdadero lobo con piel de cordero, capaz de “devorarse” a otros modelos sport de 100 c.c. de la clase trabajadora en cuanto aparece la primera curva. Esto lo ha demostrado no solo en las cifras de ventas, sino también en la pasada moto maratón organizada por Auteco en la ciudad de Medellín.

En cuanto a la parte ciclo, no podíamos esperar menos. El chasis es pura tradición, muy estrecho abraza al monocilíndrico de tal forma que al montar sobre ella transmite una inmediata sensación de maniobrabilidad a pesar de que el asiento es alto y estrecho.

Realmente este chasis podemos denominarlo como mixto, ya que en la zona frontal superior es simple, pero en la parte baja se bifurca para soportar el peso del motor. El basculante sigue la misma estructura y formas que el chasis, con unos remates y terminaciones que dan la apariencia de un reducido peso.

Aún con este espíritu tan sport, deberían mejorar algunos detalles de terminación que engrandecería su brillante aspecto. Por ejemplo, los retrovisores son muy panorámicos, compactos y aerodinámicos, pero van demasiado fuera de los grips, con frecuencia rozan con diferentes obstáculos. El cuadro de instrumentos, inspirado en vehículos de lujo, es compacto y de bonito diseño, la iluminación es muy buena. El guarda fango delantero deja demasiado espacio adelante y atrás respecto a la llanta, pareciera que conserva espacio para poner una llanta de mayor dimensión, pero no es así, ya que en el paso por la horquilla no deja espacio para una llanta más grande. En algunas unidades de este modelo, las tapas laterales no se funden perfectamente con el tanque.

La silla es bastante generosa para el piloto y su acompañante, me atrevería a decir que es más cómoda para el segundo, conservando una excelente postura para el piloto y un muy buen control sobre la moto.

La moto es rígida, tanto chasis como la suspensión. Esta última tiene regulación en los dos amortiguadores traseros: si se comprime el espiral, disminuye el rebote cuando se lleva bastante peso o lo contrario si se desea una marcha con mayor confort.

El motor ha sido retocado con un elegante tono gris oscuro para darle un aspecto más de etiqueta que el anterior.

A bajas revoluciones se muestra potente y de buena respuesta, tanto que el poder de recuperación desde bajas es muy rápido. Al subir de revoluciones, se pierde un poco de empuje, lo que obliga pasar a la marcha superior cuanto antes. El acelerador cuenta con “Ride Control”, el cual se activa con el botón azul ubicado sobre el mando derecho y no es más que un limitador de recorrido del acelerador, diseñado para apoyar la economía de combustible. Al llegar al tope del Ride Control se puede circular a 70 km/h. en 4ª marcha y si se requiere un poco más de potencia solo basta apretar un poco más el acelerador sin necesidad de desconectar el botón y al retornar al rango inicial funciona nuevamente, avisando al tacto hasta donde es bueno acelerar sin consumir combustible de más.

El embrague multidisco bañado en aceite es fácil de dosificar, muy suave al accionarlo y de un recorrido corto.

La caja de cambios conserva el mismo diseño, es decir invertida, todos los cambios van hacia abajo y el neutro se encuentra en el punto más alto de las 4 marchas; su funcionamiento es normal sin importar la temperatura del aceite que la protege.

El consumo de combustible es muy bajo, con un galón de combustible se pueden recorrer 160 kilómetros en ciudad utilizando el Ride Control. La velocidad máxima que alcanzó fue 95 Km/h.

Durante el tránsito normal en cualquier marcha, mientras el motor va bien de revoluciones por minuto, claramente se aprecia una disminución de un 10% aprox en la intensidad de la luz del faro principal al activar la luz del freno y/o las direccionales. Según William Barahona (Embobimotos), a la bobina con que viene la moto, le falta un poco de potencia, claro que como la energía no se crea sino se transforma, entonces al instalar una bobina con más alambre o con un alambre de mayor calibre se aminora el problema, claro que a su vez disminuye un poco el rendimiento del motor y genera un mayor consumo de combustible. En conclusión, creo que es fácil acostumbrarse a esa pérdida de potencia en la farola siempre y cuando se conserve la potencia del motor y su asombrosa economía.

La trazada es exacta y fácil de hacer incluso para conductores con poca experiencia. Es muy fácil de cruzar y enderezar, la mayor parte se debe a sus escasos 113 Kg de peso en seco y a las excelentes geometrías con que fue diseñada la moto.

En cuanto a los frenos, dos buenas campanas con bandas incrustadas en rines de aleación con 17 pulgadas la detienen con firmeza y sin gran esfuerzo. Son fácilmente dosificables.

¿El lujo en las 100 c.c. existe? Aquí está la muestra.

GUSTÓ	NO GUSTÓ
Diseño	Empate del cuadro de instrumentos y tapas laterales
Bajo consumo de combustible	Diseño sobredimensionado del guarda fango delantero
Amortiguación	Retrovisores demasiado salidos del conjunto de la moto
Tacto

FICHA TÉCNICA BAJAJ PLATINO 100 CC

Motor	4T, Monocilíndrico, refrigerado por aire
Cilindrada	99.27 cc
Potencia	6.03Kw @ 7500 rpm
Torque Máximo	8.05 Nm @ 4500 rpm
Sistema de ignición	CDI Digital
Bujía	Champion PRZ9HC, Mico UR3AC
Calibración del electrodo	0.6 to 0.7 mm
Lubricación	Forzada con aceite
Transmisión	4 velocidades adelante
Freno delantero/trasero	Bandas expandibles
Capacidad del tanque lleno	13.0 litros
Reserva	2.5 litros
Dimensiones
Largo	1990 mm
Ancho	770 mm
Alto	1090 mm
Dístancia entre ejes	1275 mm
Radio de giro	2040 mm
Altura del motor al piso	160 mm
Tamaño de las llantas
Delantera	2.75 – 17
Trasera	3.00 – 17
Presión de las llantas
Delantera	1.75 Kg/cm2 (25 psi)
Trasera (solo)	2.00 Kg/cm2 (28 psi)
Trasera (parrillero)	2.25 Kg/cm2 (32 psi)
Sistema eléctrico	12 Voltios AC mas DC
Faro delantero	35/35 W HS1
Luz de stop/luz trasera	5 W / 21 W
Luces direccionales	10 W
Luz indicador de neutra	3 W
Luz indic. de luces altas	3 W
Luz del velocímetro	3 W
Luz del medidor de comb	3W
Pito	12 V DC – 2A.
Batería	12 V – 2.5 Ah
Peso en seco del vehículo	113 Kg.
Precio	$3.490.000

Fuente
Publimotos