domingo, 13 de diciembre de 2009

Triumph Speed Triple 1050 ´08



Triumph Speed Triple 1050 ´08El Streetfighter es un concepto puramente británico, por lo que es lógico que Triumph fuera la primera que se atreviera a llevar una a la serie. Así lo hizo con la primera Triple de estética puramente “Fighter” en el 97- aunque la primera de la saga, de líneas más “café racer”, data del 1994- que con su planta tan radical levantaba las más enconadas pasiones: o gustaba por su originalidad u horripilaba por su extraño frontal bifaro desnudo.

Las deportivas puras a las que se les había quitado el carenado, mantenido su frontal bifaro con unas pletinas artesanales e instalado un manillar alto, eran hasta ese momento motos muy marginales a todos los niveles, pero con la primera Speed Triple los chicos de Triumph se la jugaron. Y ganaron. Este modelo se convirtió en el mayor y mejor ícono del segmento , además de soportar la imagen de la marca… y de sus ventas. Hay que tener cuenta que actualmente este modelo supone casi un 20% sus ventas totales, un buen pellizco que busca incrementar con este “restyling” al que méritos no le faltan, desde luego.
Tras pasar por las cilindradas de 855 y más tarde subir a los 955, en el 2005 incorporó el fabuloso 1050 cc. que hoy disfrutamos . Supuso un antes y después no sólo del modelo, sino prácticamente en la marca, puesto que marca una referencia difícil de batir en esta cada vez más disputada categoría. No obstante, el tiempo avanza y para este año se ha decidido añadir unos pequeños-muy pequeños, realmente- detalles para que la Speed Triple no se vea “achuchada” por la competencia.
David García de Navarrete
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC , Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Triumph Speed Triple 1050 ´08Hace falta saber mucho de motos o ser un apasionado de este modelo para poder distinguir esta versión 2008 de la anterior. A este respecto os citaré una anécdota. Recuerdo que cuando probamos la primera Triple del 97, los comentarios que oías cuando aparcabas o pasabas cerca de un grupo de aficionados eran poco halagadores, y básicamente muy pocos usuarios se interesaban realmente por ella. Su chirriante estética no cuadraba en los gustos del momento en nuestro mercado, pero su excelente parte ciclo y los cambios sobre gustos han logrado ir creando lentamente una parcela de “triplistas” más numeroso del que puede parecer . Bueno, a lo que íbamos respecto a la anécdota. Nada más recogerla en Britania, el concesionario oficial de la marca en la capital, salí aprobarla por la sierra madrileña. Me acerqué a uno de los trazados “moteros” más habituales, que culmina en un bar donde puedes refrescarte después de una buena sesión de curvas. Bueno, pues aquí, nada más aparcar, se acercaron dos aficionados y pude oír perfectamente como uno decía el otro todas y cada una de las modificaciones que esta versión tenía para el 2008, algo que, por otro lado, me vino realmente bien puesto que yo no los conocía a todos. Algo impensable pocos años antes, ya es una realidad: la Speed Triple gusta y apasiona.

Comencemos por los detalles estéticos. Las características ópticas delanteras redondas sufren pequeños cambios internos, aunque esto apenas se puede distinguir. Si se pueden ver en la óptica trasera, que ahora es de leds, y en los protectores del radiador . Disfruta de alguna pequeña modificación más como las tapas laterales, el subchasis y el hueco bajo el asiento, más amplio de lo que te puedes imaginar a primera vista viendo su minimalismo aunque ahora es algo más grande el del pasajero y un poco más estrecho del piloto. También cambian los protectores del escape, bajan 50 mm los reposapiés traseros. Por último, el soporte de la matrícula es más estilizado siguiendo las líneas “tuning” actuales.
En cuanto a técnica, hay cosas más sabrosas. De momento sus llantas multibrazo más ligeras que reducen 5% de inercia, algo fundamental a la hora de frenar y de la manejabilidad. Además, ahora equipan nuevos neumáticos Dunlop Qualifier o Metzeler Sportec M3 frente a los Michelin anteriores. Más cambios importantes son las pinzas delanteras Brembo, de anclaje radial, junto con una bomba también radial de excelente tacto. El motor apenas ha modificado, que consigue sus 132 caballos con su ya característico tacto musculoso, pero bastante progresivo, en bajos y medios, además de una buena estirada a altas revoluciones. Como siempre, logra tener lo mejor de los “bi” y de los tetracilíndricos . Eso sí, se ha retocado la inyección para mejorar su respuesta en frio y, suponemos, para controlar aún más las emisiones puesto que también se trabajado en el catalizador. El sistema de cambio también ha pasado por las manos de los ingenieros para mejorar su comportamiento, algo que se ha logrado. También el manillar es nuevo, puesto que ahora es un Magura de diámetro diferenciado.
El cuadro ha cambiado, puesto que ahora está heredado de la 675 . Así, tiene multitud de funciones y ordenador de a bordo, aunque se echa de menos el indicador de marcha insertada, algo que notas lo eficaz y útil que es justo cuando no lo tienes.


Triumph Speed Triple 1050 ´08La verdad es que la versión anterior iba tan bien que es muy difícil realmente notar la diferencia como no tengas una unidad antigua para rodar al lado. Arrancar es ahora más suave que antes, así como el funcionamiento del motor que cuenta con bastante inercia interna.

Lo que sí se nota es una clara mejora el comportamiento y el tacto del freno gracias a su nuevo sistema de freno. No es excesivamente agresivo, pero si potente, con lo que la dosificación es absolutamente perfecta.
La combinación de un excelente chasis-el ya conocido doble viga de tubos ovales soldados provenientes de la Daytona “grande”- con la agilidad que logra la falta de carenado y el manillar alto, consigue que esta Triumph sea una de las motos más divertidas y, a la vez, más polivalentes y controlables del mercado . Como hemos dicho, haría falta tener un modelo 2005 al lado para poder comparar, pero juraría que ahora se logra cargar algo más de peso en el delantero, lo que junto con una mayor progresividad del motor (recuerda que se ha modificado el catalizador inyección) consigue que tengas la rueda delantera bastante más controlada que antes . Recuerdo que en aquella prueba era fácil salir de cualquier curva con la rueda queriendo levantarse, pero ahora el que quiere hacer caballitos podrá seguir haciéndolo, pero el que quiera rodar rápido y mantener todo el tren delantero bajo control lo tendrá más fácil.
El pluscuamperfecto tacto y entrega de potencia del motor permite hacer zonas enteras de curvas enlazadas prácticamente con sólo controlar el embrague. En este terreno sólo será más rápida una moto más ligera y que, en caso de ser una carretera bacheada, aguanten mejor todo el retemblar de la amortiguación. No olvidemos que cuenta con una sólida horquilla invertida de triple anclaje delante y un buen amortiguador muy regulable con tarados relativamente rígidos muy pensados para la carretera e incluso para circuito. No obstante, su regulación es fácil y eficaz, por lo que es sencillo regularla a tu gusto para cualquier superficie.



Triumph Speed Triple 1050 ´08Os juro que los Triumph no me han regalado un jamón ni nada similar, por lo que os podéis fiar de mis palabras: la Speed Triple es una de las opciones más divertidas, adrenalínicas y, aunque esto suene en contraposición a lo anterior, polivalentes y útiles del mercado actual . Es divertida y adrenalínica porque te permite aceleraciones fulgurantes, frenadas al límite y, resumiendo, una conducción deportiva como pocas veces habrás disfrutado con la gran ventaja añadida de tener todo totalmente bajo control.

Pero también por otro lado te permite ir con ella el trabajo, al cine, a clase, hacerte tus rutas de fin de semana tranquilamente incluso con pasajero o pasajera- mientras éste o ésta no sean muy grandes, todo hay que decirlo-, todo lo cual viene a decir básicamente que su modelo absolutamente polivalente y fácil de llevar.
Puede que no merezca ni citarlo, puesto que si tienes una moto naked es algo con lo que cuentas, aunque si has de tener en cuenta que es una moto muy potente con prácticamente ninguna protección aerodinámica. Por ello, no es la mejor opción para largos viajes tal como viene de serie, pero no olvidemos que Triumph es una de las marcas que más cuida su amplio catálogo de complementos. En él podrás encontrar pantallas y accesorios para ruterizarla todo cuanto necesites.
Poco más hay que decir. Francamente la Speed Tiple ha cambiado poco este año, pero es que no poco se podía hacer para mejorarla . Lo que hecho Triumph es lo misma que hubiera hecho cualquier aficionado al que le guste preparar y afinar el funcionamiento de su moto: aligerar la, mejorar la respuesta del motor y la frenada, y poco más.
Al cambiar poco su estética, mantiene todo lo que ha hecho de ella casi una leyenda, pero resulta atractiva y eso a pesar de que la unidad de pruebas totalmente blanca que puedes ver en las fotos pierde mucho respecto a otras combinaciones que puedes encontrar el concesionario como son el rojo, el naranja o el negro . Sus líneas te gustan o no, pero como ya cuento en el texto el cambio de tendencia sobre gustos del mercado general, y el español en particular, está claro. Las StreetFighter están pasando de ser unas motos casi malditas a ser la elección perfecta tanto para el que busca una tranquila naked como para que el es un enamorado de las deportivas más radicales. Básicamente, una Speed Triple es todo lo que necesita cualquier motorista. Y además está al mismo precio del año pasado, aunque realmente convendría decir que realmente está más barata, puesto que con la última reducción de precios por la eliminación del impuesto de matriculación a los modelos poco contaminantes puedes disfrutar más que el año pasado por menos precio.
¿Qué más necesitas?


Triumph Speed Triple 1050 ´08 A favor:

+ Motor.
+ Comportamiento.
+ Polivalencia urbana con estética radical.

Triumph Speed Triple 1050 ´08 En contra:

+ Aerodinámica.
+ Falta indicador de marcha insertada.



David G. de Navarrete, Autocity
7 de abril de 2008





Fuente
Moto City

Aprilia Mana 850




Aprilia Mana 850Desde que empezaron a circular rumores de que Aprilia estaba desarrollando un modelo de moto con cambio automático, corrieron ríos de tinta. Conociendo cómo se las gasta la marca de Noale, la imaginación de muchos periodistas y motoristas empezó a volar. Podría ser una deportiva, con excelentes prestaciones, una preciosa estampa como en todos los modelos de Aprilia, pero al mismo tiempo cómoda y fácil de conducir con su revolucionario sistema de marchas… ¿o todo esto era demasiado bucólico y en realidad todo este proyecto se quedaría en nada o, lo que es peor, en una moto fallida? Realmente, pensar que un cambio automático o/ y secuencial estilo coche pueda ir bien en una moto de carácter mínimamente deportivo parecía algo bastante idealista. Hasta ese momento, el único modelo que presentaba un sistema similar era la Suzuki Burgman 650, una excelente muestra de megascooter que, realmente, abrió un nuevo segmento en el mundo del turismo, pero de ahí a pensar que esta tecnología sería aplicable con éxito una moto deportiva había un gran paso.
Y para sorpresa de todos, Aprilia lo consiguió. A finales de año el modelo se vió en los salones internacionales y poco más tarde hubo la pertinente presentación a la prensa, a la que asistimos en su momento. Aquella breve toma de contacto ya nos avisó de que la marca italiana había dado en la diana como nadie hasta ese momento combinando todo lo mejor de los mundos del escúter y la moto. En esta prueba lo corroboramos:

la Aprilia Mana 850 es divertida de llevar, cómoda de utilizar, preciosa de ver, bonita de admirar y, básicamente, revolucionaria.

David G. de Navarrete

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Aprilia Mana 850Para arrancarla has de a presionar la maneta del freno como si fuera un escúter . Aprietas el botón que da vida al motor y éste comienza a ronronear con un sonido que se sitúa, como el resto de la moto, el punto medio entre la discreción del escúter y el poderío de una sport.

Usarla por la ciudad no tiene más truco que el de coger el tacto a un vehículo que tiene el manejo de un cambio automático y la parte ciclo de una excelente deportiva. Olvídate de las sensaciones de flotación o poca estabilidad en otros modelos de scooter, la Mana tiene la solidez y firmeza amortiguación de cualquier deportiva ligera . Por cierto, conviene recordar que su amortiguador trasero es lateral, al estilo de las que hemos podido ver en otros modelos como la Derbi Mulhacén o la Yamaha MT03, lo que facilita enormemente poder regular la precarga de muelle. Eso sí, este es el único reglaje posible y la calidad es algo justa, sobre todo teniendo en cuenta el alto nivel del resto de la moto
Al salir a carretera al principio temes que el sistema de cambio no soporte un uso intensivo como el que le pueda dar a una moto convencional, pero te equivocarás . Puedes bajar marchas (casi) como una ametralladora y el motor lo aguanta perfectamente. Además, con el tiempo logras combinar el pie con el cambio secuencial en el puño, lo que en ciertas curvas es una gran ayuda . Cierto que rodando realmente rápido notas que no tiene la rabia ni la agresividad de motor que otras naked deportivas convencionales, pero su pilotaje termina resultando realmente fácil y efectivo. Resumiendo, que realmente puedes contar con diversión de la buena en carretera abierta por muy revirada que ésta sea (si es con buen asfalto, mucho mejor) y, al volver a su casa, se convierte según tu deseo en un dócil pero atractivo escúter con un hueco perfecto para el casco-recuerda que el depósito que normalmente de gasolina es una tapa que lo cubre con luz de cortesía y toma de corriente-, con consumos bajos y un tacto general agradabilísimo.
Lo dijimos en el momento de la presentación, y lo repetimos ahora: Aprilia han encontrado la piedra filosofal que se merece un gran éxito comercial. Incluso si eres un fanático de la súper deportivas, la Mana te sorprendería y terminaría siendo una de tus motos favoritas. Si te gustan los escúter, sin duda descubrirás un nuevo mundo con todo lo bueno del que conocías pero que también se ofrece en versión, estabilidad y sensaciones desconocidas para ti… hasta que pruebes esta fantástica Aprilia.


Aprilia Mana 850Lo primero que se pregunta todo el mundo es cómo es posible combinar en un mismo motor la facilidad y automatismo de un escúter y la rapidez de funcionamiento necesaria de una moto de carácter claramente “sport”. Porque lo que está claro es que, nada más verla, la Mana te destila un estilo agresivo y poderoso al estilo de las Ducati Monster más deportivas, las M. V. Agusta Brutale o la KTM SuperDuke, por nombrar las naked sport más representativas de la industria europea.

Bien, pues para lograr ese motor se ha recurrido a una estructura típicamente Ducati (es decir, un V2 a 90°) con una transmisión básicamente de escúter pero que , gracias a las excelencias de la electrónica, logra bloquear el variador en unos puntos predeterminados que se corresponderían con las marchas insertadas . Es decir, en el modo de cambio manual la primera correspondería con el variador cerrado y la séptima (si, porque la Mana tiene siete marchas) con el desarrollo más largo. Entre estas dos, estarían las cinco marchas intermedias en puntos predeterminados para lograr unas sensaciones muy similares a un sistema de cambio convencional. Eso sí, hay que remarcar que la trasmisión es especialmente suave porque la primera parte es por correa dentada , al más puro estilo escúter, mientras que para lograr ese tacto característico y necesario en las motos deportivas se ha recurrido a una cadena convencional en la secundaria
Así, para que sepas cómo funcionan exactamente los distintos tipos de transmisión puedes recurrir a nuestro reportaje de la presentación. No obstante, lo recordamos. En principio puedes elegir entre automático y, digamos semiautomático o semi manual, dependiendo de cómo quieras verlo. Así, en el automático funciona exactamente como un escúter-es decir, acelerando y desacelerando con el puño- en el que puedes elegir entre tres modos diferentes:
Rain: que, como puedes deducir, está especialmente pensado para la lluvia o para asfalto con poco agarre. La potencia entra de forma muy suave y progresiva.
Sport : la más deportiva, como su propio nombre indica. Permite una aceleración realmente buena a costa de acortar el desarrollo.
Touring: se sitúa en un punto medio, con desarrollos razonablemente largos perfectos para usar rodando tranquilamente en carretera o en ciudad.
Por otro lado tenemos el cambio semiautomático . Apretando un botón sobre la piña derecha vemos que en el completo cuadro de información aparece el término Sport Gear- algo así como “cambio deportivo”-en el que podremos subir y bajar marchas sin embargar con el pie o mediante un botón situado en la piña izquierda . Muy importante a este respecto leerse bien el libro de instrucciones, porque tanta electrónica requiere aprendizaje. En nuestro caso, en el cuadro aparecía una X que indicaba que el sistema de botón estaba bloqueado como opción de seguridad para que no te salte una marcha si le presionas por equivocación. Para desbloquearlo has de meterte en el menú el ordenador de a bordo (como verás, en Aprilia esto de la electrónica lo controlan de sobra) y seleccionar el modo que prefieras.
Lo bueno es que todos y cada uno de estos sistemas funciona perfectamente y necesita muy poca adaptación y aprendizaje. Es lo que tiene bueno, que le coges el truco rápido. Tanto si la usas como un cómodo escúter o como una razonablemente potente y agresiva naked, disfrutarás de ella en todo momento.


Aprilia Mana 850 A favor:

+ Polivalencia.
+ Selección sistema de cambio.
+ Hueco para el casco.

Aprilia Mana 850 En contra:

+ Amortiguación básica.
+ Protección aerodinámica.



David G. de Navarrete, Autocity
28 de mayo de 2008







Fuente
Moto City

sábado, 12 de diciembre de 2009

Yamaha T-Max 500 ´08



Yamaha T-Max 500La Yamaha TMax ha traspasado las fronteras del universo de las dos ruedas para convertirse casi en un fenómeno general. Incluso muchos neófitos que no conocen a fondo el mundo de las motos, cuando buscan un buen escúter que sea un seguro de prestaciones, estilo y robustez, enseguida te preguntan “ oye, me quiero comprar una moto de esas donde cabe el casco y que además pueda acercarme al chalet de la Sierra. La Yamaha TMax esta es buena, ¿no ?”. Un caso parecido al del Wolkswagen en el mundo de los coches o al de la Honda CBR en las deportivas.

Y si un vehículo ha llegado a este punto de convertirse en la referencia incluso para aquellos no conocedores del segmento, es que es muy bueno. Efectivamente, en este caso la TMax se reveló por primera vez a la prensa europea en Italia, durante el mes de julio de 2000 y salió a la venta el año siguiente. Rápidamente recibió elogios de todos los que la probaron porque, básicamente, se podía considerar toda una revolución por su comportamiento y suavidad. Claro que nada era por casualidad, sino porque los ingenieros de Yamaha habían desarrollado unas ideas que suponían un paso de gigante en el desarrollo del concepto escúter. El motor fijo, la transmisión separada y la concepción del chasis eran totalmente diferentes a lo que se había visto hasta ese momento , y lograr un comportamiento prácticamente de moto con la comodidad y polivalencia de un maxiescúter.
Por supuesto, el tiempo no pasa en balde y fue disfrutando de diversas evoluciones a lo largo de estos años, siendo el más importante el cambio de los carburadores- que permitían unas prestaciones excelentes pero disparaban los consumos- a un evolucionado sistema inyección en el 2004 que aumentó ligeramente la potencia, pero sobre todo redujo ese consumo y las emisiones contaminantes

Y ahora tenemos aquí la última evolución, con un diseño preciosamente afilado y deportivo pero manteniendo las bazas que la han llevado a su condición de líder indiscutible en el segmento. Con vosotros, la Yamaha TMax 2008.

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Yamaha T-Max 500Podemos decir que este modelo es tan bueno que no me gustaría estar en la piel de los ingenieros encargados de su evolución, porque hacer mejorar al mejor es muy difícil. No obstante, te das cuenta que cualquier diamante siempre se puede pulir un poco más, y por eso esta TMax va más allá que la anterior .

De momento, su estilo y diseños son más deportivos. Desde el primer golpe de vista aprecias que tiene más peso cargado en la parte delantera, al estilo de los modelos súper deportivos, para lograr mejor control del tren delantero . Es lo que Yamaha llama “Mass forward”. También notas que han pasado por un proceso de “estilización” la doble óptica delantera estilo “ojos de gato”, el estilizado tubo de escape que ahora se coloca más elevado y casi paralelo al subchasis (también un toque muy “sport”) y el carenado en general, que por cierto declara mejoras aerodinámicas a todos los niveles, tanto de protección como de resistencia al viento. Estas mejoras se evidencian rápidamente porque al instante de empezar a rodar con ella las notas más ligera y fácil de llevar, además de dejar integrarte mejor a la hora de rodar en autopista . El asiento más estrecho y, aparte de la mejor manejabilidad, te permite llegar mejor al suelo, y las formas del frontal se protegen mejor las rodillas y las manos.
En cuanto al chasis, se mantiene el característico multitubular doble cuna que simula las formas de un doble viga, lo que en caso de Yamaha viene a ser un chasis Deltabox. Todo el que conozca las deportivas de la marca de los diapasones sabrán este es el nombre de todos los chasis de sus modelos desde la época de las primeras FZR, pero la gran novedad en esta versión es que se cambia el acero con el aluminio para hacerlo más ligero y rígido. Se ahorran cinco kilos de peso, y tiene detalles tan deportivos como el subchasis desmontable, algo hasta hace poco destinado solamente a las motos puramente “racing”.
En cuanto a la parte ciclo, sus grandes avances son el cambio de la rueda delantera, que pasa a ser de 15 pulgadas frente a los 14 anteriores, además de que la horquilla pasa de un diámetro de 41 a 43 mm . Todo esto se traduce en más rigidez, un tacto más preciso y, en definitiva, un comportamiento aún mejor de un modelo que difumina la frontera entre la moto y el escúter. Y no olvidemos que ahora las pinzas que muerden los tres discos de la TMax son tipo monobloque, las mismas que usaban las Superbikes de la marca hace tan sólo cuatro temporadas. Por supuesto, sigue teniendo ABS opcional.
En su motor bicilíndrico paralelo se ha modificado el sistema de inyección buscando una mejor respuesta y potenciando el par la disminución de emisiones más que un aumento de potencia máxima.
En cuanto al tema de la utilidad pura y dura, la capacidad del depósito de gasolina ha aumentado en 1 l, llegando ahora los 15 . Además cuenta con una guantera extra, con lo que ahora son tres (contando con el pequeño hueco de acceso al depósito) más el optimizado hueco bajo el asiento que, por cierto, ahora se abre de delante hacia detrás y cuenta con dos brazos hidráulicos para sujetarla.



Yamaha T-Max 500Si la anterior versión ya sorprendía por su excelente tacto al más mínimo giro del acelerador, su comportamiento en curvas y su estabilidad absolutamente sorprendente para tratarse de un escúter, en este 2008 todo mejorado. La ligereza general se nota, pero sobre todo el rediseño general que logra lo que pretendía: una mayor manejabilidad y tacto deportivo. Más rigidez general, pero sin degenerar en un amortiguación seca y dura, sino que absorbe bien cualquier bache sin perder su trazada.

En cuanto al motor, ciertamente no se nota más potencia pura y anteriormente, pero sí una mejor y más directa respuesta desde prácticamente cualquier régimen. Eres capaz de ver los 170 de marcador sin que apenas se noten flaneos o movimientos parásitos . En carreteras con curvas solamente la falta relativa de freno motor y la ausencia de embrague puede hacerte comprender que no estás encima de una ( excelente) moto, porque por lo demás puede seguir perfectamente el ritmo de modelos puramente deportivos. La nueva horquilla y el nuevo tratado de la amortiguación hacen milagros a este respecto, y la transmisión y el motor siguen respondiendo tan excelentemente, las anteriores versiones… lo que es todo un halago.
Sin duda, Yamaha se ganó a pulso tener en su catálogo una leyenda y la envidia de toda la industria. Nadie ha logrado hacer un modelo que combine de forma óptima la comodidad de un escúter y el tacto y la diversión que proporciona una moto, como lo ha hecho marca de los diapasones. Cierto que es caro, puesto que más de 9.000 € pueden parecer muchos para un simple escúter, pero es que el TMax no es solamente eso, ni mucho menos. Es lo mejor de lo mejor, y además ahora más bonito, elegante, deportivo y efectivo.






Fuente
Moto City

H D Ultra Classic Electra Glide ABS



Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABSHarley Davidson Ultra Classic Electra Glide ABS: EL momento de rutear

Solamente el oír la palabra Harley evoca en nuestro cerebro la figura de un motorista solitario alejándose por una carretera interminable hacia el horizonte. La historia de la marca y la gigantesca y perfecta campaña de marketing que le ha ido haciendo a lo largo de los años el cine, la televisión y los múltiples personajes famosos que aparecen con más o menos asiduidad montados en la moto americana por excelencia, han creado un reflejo condicionado en todos nosotros. No en vano Harley Davidson es la marca de motos más conocida del mundo, y cuando digo esto digo EL MUNDO, el planeta tierra, vamos . Tanto es así que se coloca entre las cinco marcas más conocidas de cualquier producto, junto con Coca Cola y otras cuantas compañías “conocidillas”.

Esta imagen que tenemos del harlista como un buscador de libertad a toda costa (aquí hay que recordar obligatoriamente la legendaria “Easy Rider”) tiene su fundamento, pero sobre todo para la mentalidad europea hay que reconocer que la mayoría de las máquinas de Milwaukee no son precisamente cómodas ni aerodinámicas. Lo que pasa es que tener una Harley fue y es para muchos (y algunos que no estaban muy cerca de la ley, precisamente ) un modo de vida, y si te tenías que chupar un viaje de costa a costa sin pasar de 90 km por hora con un cuelga monos y los mandos avanzados, pues te lo hacías sin rechistar. Pero, no obstante, Harley creó dentro de su catálogo una familia muy especial especialmente pensada para una comodidad sin límites y, por otro lado, para uso policial, porque como podrás recordar habrás visto en muchas películas y series de televisión los policías americanos llevan precisamente una moto como la que puedes ver aquí. Esa familia eran las Ultra.

Pues este es precisamente la que vamos aprobar hoy, concretamente la Ultra Classic Electra Glide, que viene a ser lo más de lo más respecto a comodidad (digna de un sillón orejero, ya te lo adelanto) en el catálogo de la marca de Milwaukee. Además de que se acerca el verano y probar motos pensadas para viajar y disfrutar del buen tiempo es casi obligado, también cuenta con una gran ventaja reciente en las Harley como es el sistema ABS de frenos.

Si queréis sentiros como si estuviéseis viajando al lado de las Montañas Rocosas a través de la ruta 66 aunque sólo estés haciendo un pequeño viaje de Madrid a Benidorm o de Barcelona a Castellón (por poner dos ejemplos) esta prueba os gustará.

David García de Navarrete

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Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABS¿Qué es Harling? Pues la acción de disfrutar una Harley rodando tranquilamente por carretera favorita y, a ser posible, comenzando un buen viaje. Ese es precisamente el espíritu de este modelo que, para ser disfrutado, ya es aviso que hace falta bastante fuerza y experiencia en motos grandes… mejor muy grandes.

El asiento es ancho y colocado relativamente bajo para qué siempre se pueda llegar al suelo con total seguridad y superficie de apoyo . Si la moto está sobre la pata de cabra, doblas el manillar hasta hacer tope y tiras de éste mientras empujes con la pierna para ponerla recta. Cuesta, pero cuando lo has hecho unas pocas veces lo logras con facilidad. Aquí llega el momento de arrancar. Como te puedes imaginar, un modelo así equiparlo mejor de lo mejor de los propulsores de la marca. En este caso es el Twin Cam 98, cuyo nombre se refiere a al tipo de culata, y el número se refiere a su cilindrada en pulgadas cúbicas . Para que nos entendamos todos, este Big Twin tiene 1584 cm³ en los que-como siempre en la marca- se ha buscado sobre todo par a bajas y medias revoluciones, algo por otro lado necesario para poder manejar con seguridad y disfrutar de un buque insignia como éste.
Un motor de estructura veterana, refrigerado por aire y de una cilindrada unitaria desmesurada (haz cálculos: ¡prácticamente 800 cm³ por cilindro!) hace unos años sería rudo, agrio y, definitivamente, difícil de usar, pero la electrónica y la calidad de fabricación hace milagros. Desde la implantación de la inyección multipunto en los motores de la marca, la suavidad, el consumo y la fiabilidad han dado un paso de gigante , y aquí tenemos el mejor ejemplo de ello. A pesar de lo grande que es y de sus suaves vibraciones que dan ese aura de moto “for men really men” (debidamente estudiadas desde el diseño base hasta el departamento de marketing, claro está) que toda Harley debe tener, no te llega molestar en ningún momento. Su suave palpitar y las excelencias de las últimas generaciones de embrague (infinitamente más suave que las de hace, digamos, un lustro) logran que cambiar de marcha no exija manos de leñador y brazos de jugador de pelota vasca, aunque todavía las manetas son anchas y no regulables.
Sorprende gratamente su reducido ángulo de giro gracias a lo que es a su vez capaz de girar la dirección. La manejabilidad ha sido una premisa a la hora de su diseño, y se ha conseguido. No obstante esto repercute en ciertos balanceos del tren delantero en largas curvas, claro que sí has llegado este punto posiblemente es que no estés llevando a la Ultra cómo debes. Simplemente relájate un poco, bajo un poco el ritmo y disfrutar la música.



Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABSCon una base prácticamente igual que las Softail ( cuyo modelo más famoso es la Fat Boy, la moto que hizo famoso Arnold Schwarzenegger en Terminator 2) se han instalado todo los elementos para que la comodidad del piloto pasajero sea total, tan total que como te despistes un poco te la subes a casa para dormir encima. Empecemos por su amplio y generoso semi carenado frontal, que es ancho y alto de forma que no te da el aire ni en las manos ni en la cabeza. También se han colocado unos deflectores sobre los protectores de piernas en tubo redondo que, a su vez, también protegen del aire tus rodillas . Para los pies, por supuesto se han instalado unas grandes plataformas elegantemente cubiertas por encima por una alfombrilla de goma que, como no podía ser menos, incorpora el logotipo de la marca. En cuanto al asiento, que te puedo decir que no veas en las fotos. Es lo más parecido a un sofá que puedas encontrar con dos ruedas y un motor… y eso el del piloto, en el del pasajero es aún mejor. Lujosamente tapizados en piel acolchada, el trasero incorpora respaldo y unos pequeños reposa brazos donde están instalados los altavoces que se pueden regular mediante un cómodo mando ergonómicamente colocado para que no cueste trabajo manipularlo ni con guantes de invierno.

Como también verás, incorpora dos maletas y un gigantesco “top case”, en ambos casos fijos, lo que la verdad resulta un poco incómodo a veces. Por otro lado, las maletas son bastante estrechas, lo cual no te permite cargar elementos muy normales como pueda ser un casco . Claro que para eso está el anchísimo top case que, por cierto, se abre de forma lateral.
¿Quieres más? Pues lo hay. Desde hace dos temporadas cuenta con un sistema de sonido de absoluto lujo que sería el sueño de muchos “tuneros” para instalarlo en su “buga”. Se trata de un sistema Harman-Kardon manipulable desde los mandos de las piñas. Cuenta con un sistema que regula automáticamente el volumen dependiendo del sonido ambiental.
¿Más? Pues seguimos. Tiene un impecable sistema de control de crucero, otro sistema de intercomunicadores piloto-pasajero integrado y 1000 detalles más que no sigo enumerando para no aburriros. ¡Ah!, y por supuesto, en esta unidad un nuevo y eficiente sistema ABS cuyo funcionamiento podéis ver en el video que acompaña a esta prueba.


Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABSYa hemos llegado a la conclusión y todavía no os he hablado de uno de los elementos que justifica esta prueba: el ABS. Como las Harley actuales frenan ya razonablemente bien, y teniendo en cuenta el peso de una moto como esta, es un complemento que casi calificaría de indispensable para un potencial comprador . Nunca sabes cuándo te puede parecer una mancha de gasoil dejada por aquel maldito camión, una curva llena de arena porque a los obreros se les ha olvidado limpiarlo (o simplemente no lo han hecho porque no les ha dado la gana), un taxista puede abrirte una puerta o algo tan normal como que pille una lluvia traicionera. En todas esas circunstancias darás gracias a Dios porque esta preciosa, lujuriosamente cómoda y espectacular (por supuesto, olvídate de pasar desapercibido con ella) equipe un sistema antibloqueo. Casi 400 kilos de Harley Davidson Ultra Glide con los frenos bloqueados pueden ser un buen susto, y sin embargo con el ABS todo se convierte en disfrute... y Harling.

Ahora vienen otro problema que tendremos muchos, que se llama unos 30.000 €. Es el precio del lujo a la americana. Si quiere disfrutarlo, aquí lo tienes.

Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABS
A favor:

+ Es una Harley.
+ Comodidad indescriptible.
+ Manejabilidad para un modelo de este porte.
+ Sistema ABS.

Harley Davidson Ultra Classic<br />Electra Glide ABS

En contra:

+ Peso.
+ Estabilidad en curvas rápidas.

David G. de Navarrete, Autocity
8 de junio de 2008








Fuente
Moto City

Harley Davidson Cross Bones




Harley Davidson Cross BonesAl principio de esta temporada, Harley Davidson anunció entre sus novedades estrella una versión oscura y radicalizada de uno de sus modelos más emblemáticos , una Softail Springer. Tan oscura, radical y minimalista que, posiblemente, si Batman tuviera una la Harley sería sin duda una Cross Bones.

Tras muchos años en que la fábrica, quizá buscando un mayor mercado y mejorar su imagen, lanzó una horda de modelos quizá un poco apartadas de la imagen que tradicionalmente haya tenido Harley de fábrica de motos para tipos duros, rebeldes y a veces casi fuera de la ley. Por ello, en los últimos tiempos parece haber retomado esa vía de las Harley “oscuras” para usuarios que la quieren usar en solitario y buscan reforzar su imagen de inconformismo . Esta es una vía muy solicitada a los diversos preparadores y customizadores a lo largo del globo: modelos de diseño agresivo, minimalista y normalmente monoplaza para verdaderos “lobos solitarios” de la gran familia Harley.
Así, tomando como base la inconfundible saga Springer, se desarrollado un modelo con un nombre y un diseño que hasta ahora sólo era posible ver salir de alguno de los mejores talleres custom del mundo . Tuvimos la suerte de poder probarla fondo y así poder describir de cómo es la vida sintiéndote como un renegado, un verdadero pirata de la carretera.
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Harley Davidson Cross BonesTodos tenemos claro que Harley ha marcado y marca las tendencias de ese mercado en auge es el custom. Hace unos años, pocos hubieran dicho esta particular forma de entender la moto para los americanos se extendería como la pólvora por todo el mundo y, con especial fuerza, en Europa. En nuestro país, usualmente amante de las deportivas, las últimas tendencias del mercado y, por qué no decirlo, las aún más recientes, restrictivas y algo dementes leyes de tráfico, también han potenciado el mercado de las únicas motos que, precisamente, dan lo mejor de sí cuanto más lento van y, por eso, pueden ser admiradas con más detalle.

En este modelo, su nombre lo dice todo: Cross Bones, cuya traducción literal vendría a ser Huesos Cruzados. Ó sea, una moto para auténticos piratas de la carretera, negra, oscura como si fuera un verdadero galeón corsario cuyo aspecto intimidatorio desde el primer golpe de vista era fundamental para intimidar al enemigo. En este caso, por supuesto, no hay enemigos, pero sí rendidos admiradores que no pueden evitar emitir un murmullo de admiración cuando la ven aparecer.
Sin duda, las Springer son los modelos más inconfundibles de todas las Harley porque, a pesar de la fuerza del diseño tradicional de la marca, todos los modelos han sido profusamente copiados con mayor o menor fortuna por fábricas de todo el mundo, especialmente orientales, excepto estas. La Springer es una familia a la que no han podido acceder y copiar por su particular horquilla delantera, cuyo diseño está registrado por Harley desde hace años. Esta es precisamente la que da nombre al modelo puesto que en lugar de ser la clásica horquilla convencional con barra y botella, en este caso dos pequeños muelles (“spring”, en inglés) colocados justo debajo del faro con un compacto amortiguador hidráulico entre ellas es el mecanismo que se encarga de absorber las irregularidades del asfalto. Su aspecto es tan retro y al mismo tiempo tan encantador, que da un aire muy, muy especial a los modelos de su familia. En este caso, lo que la hace tan especial a la Cross Bones es su decoración oscura con un diseño tipo “tatoo” (difícil de distinguir si no es de cerca) en el depósito, su asiento monoplaza y su impresionante manillar tipo “hape hanger” (en cristiano, cuelga monos). La combinación hace de que una de las motos más sobriamente impresionantes e intimidatorias de todo el mercado, y eso sin hablar del retumbar del Big Twin auténticamente americano de casi 1600 cm³.
Harley Davidson Cross Bones
Aquí es donde, como siempre, tenemos uno de los elementos más característicos de cualquier Harley Davidson. En este caso, como siempre en las Springer, se ha utilizado el motor más grande de la marca, que genéricamente se denomina Big Twin y en ese momento es un gigantesco V2 a 45° con doble árbol de levas, inyección electrónica y 1584 cm³ que al ser arrancado retumba con el poderío y la fuerza que te esperas en una Harley . Desde la aparición de la inyección electrónica en estos propulsores y la progresiva suavización el funcionamiento, asombra su relativa “facilidad” y “finura”… siempre hablando dentro de los parámetros de Milwaukee. La verdad es que en siguen teniendo ese toque de gran bicilíndrico americano con sus vibraciones y su tacto especial, pero que a la vez es mucho más dosificable, fiable y, en definitiva, mejor motor. Incluso los consumos no se disparan (es fácil mantenerse por debajo de los 6 l. si no abusas luchando contra la aerodinámica) y sus pistonazos característicos resuenan con fuerza, pero sin molestar . Esto se consigue gracias, entre otras cosas, a un cuidadísimo estudio del sonido emitido por sus dos escapes laterales independientes. Incorporan una válvula que permanece cerrada en las primeras marchas -donde se suele rodar por ciudad- para así mantener el sonido dentro de parámetros razonables, para después abrirse totalmente en carretera abierta para que el motor funcione más desahogadamente. Por cierto, estos motores se incorporan una sexta marcha desde hace un par de temporadas, que es indicada al insertarse en el preciso cuadro de relojes encastrado en el centro del depósito.

Con una potencia que ronda los 70 caballos reales-aunque este dato, como siempre, no es declarado oficialmente por la marca- y con el descomunal par que te puedes imaginar habida cuenta de su cilindrada, en carretera puedes rodar prácticamente en sexta todo el rato y mantener cruceros muy por encima de la legalidad. Incluso medias de unos 160 km/h serían posibles por mecánica, pero desde luego no por ergonomía puesto que la comodísima posición de conducción tiene un coeficiente de penetración aerodinámica digna de un sillón estilo Luis XV. Ó sea, posición relajada en la que parece que vas realmente sentado en una cómoda silla con los brazos elevados y el tronco totalmente erguido. A más de 130 el viento te azota los hombros y empiezan los problemas. Esa velocidad es justo la adecuada para disfrutar de las excelencias de esta Springer.
Por lo demás, recuerda que es una Softail por lo que simula tener amortiguación trasera rígida aunque, como te puedes imaginar, esto no es cierto . De la absorción de los impactos en la rueda trasera se encargan dos amortiguadores horizontales colocados debajo del motor y, por lo tanto, cuidadosamente escondidos . Su tarado, al tener un asiento tan bajo, es bastante duro y corto, pero la estética se obliga a ello. Recuerda: a veces hay que sufrir para ir “guapo”.
En cuanto a frenos, cuenta con un disco que cumple su función sin más y otro trasero que tiene un tacto suficientemente bueno para que el conjunto logre parar la Bones donde quieras, siempre y cuando no abuses de un estilo de conducción que no es el adecuado para esta moto . Como te imaginas estamos hablando de la conducción “alegre” o sport, puesto que con tanto peso y geometrías tán particulares como las de esta moto, no se permiten muchas alegrías. No obstante conviene decir que, mientras el asfalto sea bueno, la horquilla Springer sorprende porque su diseño limita mucho el “bamboleo” normal en las horquillas habituales en las custom, lo que unido a la situación bajísima de las plataformas donde apoya los pies el piloto, hace que vayas rascando con ellas el asfalto en cada curva.


Harley Davidson Cross BonesNunca podrás dejar de admirar la capacidad de renovarse a sí mismos que tienen los chicos de Harley Davidson. Con un diseño tan visto y tan veterano, siempre logran hacer algo nuevo que hace que tu piel se erice. Cuando crees que ya no se puede hacer nada nuevo en el mundo custom, en Harley te recuerdan que estás equivocado y que siempre es posible dar una nueva vuelta de tuerca. El mejor ejemplo de esto es la Cross Bones que, con los mimbres de siempre, ha logrado sacar algo nuevo impactante a años luz de lo que es capaz de presentar la competencia.

Pero, además de acero, cromo y un nombre mítico en el depósito, la Cross Bones tiene unas terminaciones de primera y un funcionamiento general que logra la mezcla perfecta entre la rudeza que toda la Harley grande ha de tener , y la relativa finura mecánica y razonable dosificabilidad en el motor y en los mandos que esperas (y exiges) de una moto del siglo XXI.
Si, tú te sientes un lobo solitario, un renegado, un Easy Rider… pero por si alguna vez cambias de idea aunque sea temporalmente porque alguna bella dama (o un apuesto chavalote, que cada vez hay más chicas harlistas) quiera disfrutar de la leyenda de Milwaukee, podrás remitirte al -como siempre- inacabable catálogo de complemento de la marca para encontrar un asiento trasero en que poder disfrutar de una ruta para dos.
Si es que el mundo Harley es inacabable, como el ancho mar. ¡Venga otro trago de ron, bucanero!



Harley Davidson Cross Bones


A favor:
-Estética
-Posición cómoda
-Es una Harley

Harley Davidson Cross Bones


En contra:
-Peso
-Aerodinámica






David G. de Navarrete, Autocity
7 de agosto de 2008





Fuente

viernes, 11 de diciembre de 2009

Piaggio X7 125



Piaggio X7 125Los dos grandes caballos de batalla del gigante europeo de la moto en el segmento de scooter “gama alta” son el X9 y el X8. El segundo fue una especie de evolución del primero hacia terrenos más urbanos (el X9 es prácticamente un megascooter) con un cuidado especial a lo que a capacidad de carga se refiere, con su portón trasero estilo coche.

La familia Liberty ocupa el segmento de rueda alta, aquellos modelos pensados para la ciudad con ruedas de gran diámetro y en los que prima la estabilidad. Entonces, faltaba en el catálogo del gigante italiano algún modelo que fuese ágil en la ciudad, pero que permitiese también afrontar buenos tramos por carretera con estabilidad y buena protección para el usuario. Para cubrir este hueco, en el último salón de Milán se presentó el X7 125. Un modelo elegante, rápido, bien hecho y que sirve igual para ir a clase o a la oficina que para lanzarte a las rápidas circunvalaciones de las grandes capitales y dar gas a fondo sin ningún meneo, oscilación o problema de “pisada”.
Piaggio ha visto en él un potencial superventas que puede seducir a gran parte de los automovilistas hartos de atascos y de pasar horas encerrados en su coche que, con más de tres años de carnet B, pueden disfrutar de una moto de 125 cm³. En estos primeros meses de vida de la X7 se ha confirmado que los chicos de la factoría italiana de Pontedera tenían razón.
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Piaggio X7 125Su perfil recuerda al de uno de los modelos más vendidos y bien valorados de los últimos tiempos, el Yamaha X-Max. Ese estilo que recuerda a los “rueda alta” pero que logra una agradable agilidad para maniobrar en la urbe fue bien recibida por el mercado, y Piaggio no podía perder su parte del pastel. Así vemos un escúter que parece más grande de lo que es realmente , algo que se nos confirma una vez nos montamos en el. El manillar queda muy cerca de nosotros y su ergonomía nos permite un total control del tren delantero, a lo que se une un asiento colocado bastante alto que favorece la agilidad, con que esto quizá lastre a la X7 como opción para los menos altos.

La capacidad de carga es un detalle que a todos los periodistas les tenía especialmente interesados en el momento de su aparición, teniendo en cuenta que su antecesor en la gama fue el X8 que desarrolló un revolucionario sistema que unía el hueco bajo el asiento con un gran maletero trasero, logrando una capacidad desconocida hasta el momento en el segmento. En este el asiento es bastante largo y cómodo tanto para el piloto como para el pasajero (mejor mullido para el segundo que para el primero), y debajo de él cabe un casco integral y muchos más objetos que puede ser repartir a lo largo de él, pero desde luego no caben dos cascos. Además, contamos con una guantera situada a la izquierda en el escudo frontal. Su cierre es automático por presión, y la verdad es que a veces cuesta lograr el pestillo encaje bien. Por otro lado, la plataforma central cuenta con un voluminoso refuerzo que no permite colocar bien bolsas sobre él, aunque cuenta con un efectivo gancho que ayuda al respecto.
En cuanto el diseño general, a juzgar por las opiniones oídas (que no han sido pocas) gusta a la mayoría. Estamos totalmente de acuerdo, porque su perfil destila elegancia y su frontal con los agresivos faros estilo “ojos de gato” de gran tamaño también resulta atractivo.



Piaggio X7 125El motor es un viejo conocido: el veterano LEADER 125 con refrigeración líquida y todavía alimentación por carburadores , a pesar de lo cual su funcionamiento es impecable, por mucho que nos estamos acostumbrando a marchas forzadas al refinado y fino funcionamiento y arranque de los motores “inyectados”.

El propulsor cobra vida con su habitual sonido, similar al de una campanilla, que podríamos decir que forma parte de su encanto. Sale con presteza desde parado y llegamos a ver una velocidad punta de prácticamente 120 km/h, que se corresponde con unos 115 reales . No está nada mal y, desde luego, permite adentrarse en vías rápidas sin tener miedo de ser un estorbo para el resto de la circulación.
El concepto de desarrollo de este modelo-situarse a medio camino entre los GT y los más urbanos Liberty y Carnaby de rueda alta- se refleja perfectamente en la elección de sus llantas . Delante cuenta con un 120 de ancho por 14 de diámetro mientras que detrás tienen 130 por 13. Esto consigue una muy buena manejabilidad y agilidad en ciudad, aunque con un radio de giro bastante reducido porque la dirección llega rápidamente a su tope, mientras que la carretera consigue una estabilidad envidiable en toda circunstancia, incluso en curvones realmente largos y rápidos.
En cuanto los frenos, equipa dos discos-uno delante y otro detrás- que cumple su cometido perfectamente, con un tacto y mordiente correcto sin un funcionamiento agresivo o demasiado blando. Un perfecto punto medio.
Respecto a la protección, la pantalla alta se sitúa bastante cerca de nuestro pecho y desvía el aire perfectamente incluso por encima de nuestro casco, gracias al estilo “deflector” que tiene. Solamente cuando sople fuerte el viento, el ancho frontal (que protegen las piernas) y la elevada pantalla puede hacer sufrir al X7 flaneos por su empuje.



Piaggio X7 125

Excelente y elegante modelo, tanto por estabilidad como por prestaciones y, no lo olvidemos porque es algo muy importante industria italiana, por su diseño. Como hemos dicho, gusta todo el mundo, pero al mismo tiempo es eficaz, rápido y estable .

No obstante, tiene ciertos detalles que son claramente mejorables o, directamente, que parecen haberse olvidado a la hora de su fabricación. Por ejemplo, aunque esto es habitual en algunos modelos de la marca, carece de pata de cabra lateral . En un escúter de asiento alto y generosas dimensiones como éste, detalles así marcan la diferencia entre un envidiable facilidad de uso a diario, o enfrentarte a un equilibrio inestable cada vez que quieres aparcar con ella. Pararte, plantar un pie en el suelo, sujetar manillar y tener que pasar la pierna por encima del asiento al tiempo que presionas el freno es una maniobra que para los menos altos, o simplemente para los que no estén muy acostumbrados a montar y bajarse de una moto-precisamente uno de los mercados potenciales de este modelo – es una maniobra que roza a veces el malabarismo. Por otro lado, para acceder al depósito de gasolina has de bajarte de la moto, abrir el asiento presionando la cerradura del contacto hacia dentro y presionar una palanca que abre una trampilla que está situada en el túnel central . Por último, desenroscar el tapón que da acceso a la boca de llenado. Un proceso complicadísimo que podría haberse evitado solamente logrando que la cerradura central abrirse la trampilla.
No obstante, no nos engañemos, rápidamente te habitúas a estos detalles y te centras en disfrutar del excelente comportamiento que ofrece este X7 a todos los niveles . Por otro lado, Piaggio también ha buscado competir en precio con toda la pléyade de duras rivales que pueblan actualmente el mercado, por lo que el precio es realmente asequible. 2929 € es un buen precio por un escúter rápido, estable y con buena protección como este.


Piaggio X7 125 A favor:

+ Motor.
+ Estética.
+ Estabilidad y polivalencia.

Piaggio X7 125 En contra:

+ No tiene patas de cabra.
+ Acceso al depósito de gasolina.



David G. de Navarrete, Autocity
15 de abril de 2008





Fuente
Moto City

Buell 1125 R




Buell 1125 RSi hay una fábrica de motos deportivas que ha predicado en el desierto durante años, esta ha sido sin duda Buell. Su fundador es un ingeniero y piloto, apasionado de las motos y que no comprendía muy bien porque no había una moto puramente americana que plantase cara al “poder amarillo” que invade los circuitos de velocidad. Pero, claro, si querías una moto americana… ¿que motor tenías que montar? Pues está claro: un Harley. Para poder hacer motos ágiles y deportivas con un motor cuyo origen data de principios del siglo pasado y que, además, es famoso por empujar los modelos más grandes y “retumbantes” del mundo, está claro que tienes que hacer algo para suplir la potencia y la ligereza de las japonesas.

Por ello, desarrolló una serie de ideas que parecían bastante estrafalarias y teóricas, aunque realmente el tiempo ha terminado por darle la razón . No obstante, está claro que el tiempo avanza y el desarrollo de un nuevo propulsor era algo obligado si realmente la marca (adquirida directamente por Harley Davidson hace pocos años para crear su particular división “racing”) quería ampliar su mercado.

Dicho y hecho. Por fin Buell cuenta con un motor moderno, con todos los avances que la tecnología puede proveer … y todos aquellos que el ingenio también puede. El ingenio de Eric Buell, un vaquero que es al mundo de las motos deportivas americanas lo que John Wayne al western: un pionero y una leyenda.

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Buell 1125 RLos clásicos propulsores Harley de refrigeración por aire se habían refinado mucho para poder ser montados en motos sport como las Buell- puesto que entre otras cosas fueron los primeros motores de origen de la marca americana con inyección electrónica- denominándolos Thunderstorm, pero todo tiene un límite. Así, el desarrollo de un nuevo modelo con un nuevo motor que permitiese a la marca meterse en el mundo de las deportivas puras (no sport ligeras, naked deportivas o como quieras denominarlas) era obligado , comenzando por el motor.

La decisión fue encargárselo a Rotax, que posiblemente se haya convertido en el mayor fabricante “externo” en el mundo de las motos “grandes” con marcas como Aprilia, BMW y ahora Buell en su lista de clientes. Por supuesto, debía tratarse de un bicilíndrico en V para seguir con la filosofía y la estética de la marca . Partiendo, más o menos, de la base del ya usado entre otros muchos modelos en Aprilia en las RSV, se ha desarrollado un V2 a 72º (mucho más abierto que el veterano Harley a 45) con refrigeración líquida, inyección electrónica muy moderna y sofisticada, multiválvulas que declara 146 CV a 10000 rpm . Por cierto, cuenta con embrague antirebote por el sistema tipo “pulmón” para evitar los blocajes habituales de los grandes bicilíndricos en reducciones fuertes
No hay que ser un ingeniero para deducir que arrasa a todos los niveles al Thunderstorm, que apenas podía rendir 100 y pasar de las 8000 rpm. Además, lógicamente ahora el tacto es más lineal, progresivo y eficaz en cualquier uso que le des. Pero, en fin, los rivales no hay que buscarlos dentro de la marca, sino fuera, puesto que con la 1125 se entra en guerra directa con las japonesas, además de las italianas y la inglesa (Triumph, claro)



Buell 1125 REl motor es totalmente nuevo, pero para todo lo demás la marca se ha aferrado a sus señas de identidad. Esto tiene varios motivos. Primero, es que una marca como Buell tiene que ofrecer algo diferente al resto al ser una fábrica no artesanal, pero casi , y desde luego minoritaria… en lo que reside gran parte de su atractivo. Segundo, que las soluciones técnicas desarrolladas por su fundador no solamente son personales, sino… ¡muy eficaces! Estas se resumen básicamente en tres: concentración del centro de gravedad, reducción de masas no suspendidas y chasis muy rígidos. Por ello, el escape bajo el colín, la caja del filtro del aire dentro de lo que sería el depósito (que pasa estar dentro del chasis) o el disco de freno delantero tipo perimetral son elementos que no se han perdido. Solamente el depósito de aceite dentro del basculante se ha dejado ene l camino, puesto que el nuevo motor obliga a una ubicación convencional… o sea, dentro del motor.

Por otro lado, la manejabilidad y la ligereza son elementos en los que Buell siempre ha puesto un especial énfasis . El marmóreo chasis doble viga de aluminio sigue teniendo solo 21º de lanzamiento, 3 grados menos que las superbikes japonesas más radicales, por lo que la rapidez de reacciones no es un problema, desde luego. Los ventiladores se han colocado a ambos lados del frontal, lo que obliga a hacer dos grandes “branquias” que en marcha tienen un beneficioso efecto aerodinámico para el piloto al cubrir las piernas.
El solitario disco delantero tiene que intentar dar la frenada de dos, por lo que es perimetral (está anclado al borde de la llanta en lugar de al centro), lo que permite un diámetro mucho mayor de lo normal con 375 mm. Para morderlo, se recurre a una espectacular y masiva pinza de ¡8! Pistones


Buell 1125 REstéticamente, la 1125 es muy personal, aunque eso ya lo habrás visto en las fotos. Siempre llama la atención , y los gustos se reparten aproximadamente al 50%: a la mitad les gusta y a la mitad no tanto.

Hace más de un año pude probar el modelo, probablemente, más parecido a este que se haya fabricado antes. Se trataba de la XBRR, una versión superradical y superpotenciada de las Buell tradicionales con un 1340 cc. preparado para el campeonato americano con todas las excelencias “racing” que te puedas imaginar, pero con el motor de aire. El tacto era bestial, salvaje y rudo como intentar montar a un búfalo en un rodeo. Para que te hagas una idea, te remito a la prueba que hicimos en su día.
Sigamos. En cuanto te sientas encima la notas compacta de medidas, pero no tanto de tamaño real, puesto que los ventiladores laterales y el frontal la ensanchan mucho, con la cúpula muy alta respecto al asiento. Esto, lejos de ser una crítica, es una loa puesto que el piloto queda perfectamente integrado para rodar rápido, momento en que apenas te da el aire si te asientas bien dentro de sus formas. Un 10 a este respecto.
Al ponerla en marcha, ya me recomendaron al recogerla que esperase a que alcanzase su temperatura de funcionamiento antes de rodar. Bueno, no es estrictamente necesario pero desde luego si aún el reloj no marca temperatura (señal de que no tiene aún los grados necesarios para ir “redonda”) notas ciertas toses a pesar de la moderna inyección electrónica
Metemos primera y rodamos. En ciudad se maneja bien, pero es una deportiva, así que no esperes grandes cosas . Su terreno es la carretera abierta, rápida y con buen asfalto, donde la “potencia de tiro” de este pistolero americano te deja un buen sabor de boca excelente. El motor recupera desde casi cualquier marcha y te empuja hacia delante sin titubeos . Como buen bicilíndrico deportivo y de altas prestaciones, necesita buen tacto y dosificación en curvas lentas, pero incluso aquí te apabulla su capacidad de mantener la trazada sin apenas subvirar, o sea, de sacarte de la curva aunque sigas con una punta de acelerador. Puedes pegarte dentro de la curva que por ahí seguirás, y al salir solo tendrás que roscar el puño derecho para salir catapultado. En autopista alcanza casi 250 km/h, lo que no está nada, nada mal.
El funcionamiento general es bueno, con las ligeras tosquedades de un motor con tanta cilindrada unitaria. Solo es cuestión de acostumbrarte. Eso sí, el mordiente del freno delantero no terminó de convencerme. Frenar, frena, pero parece que al principio no “muerde”, aunque después te para convincentemente. También es cuestión de cogerle el truco, puesto que al segundo día no lo notaba tan “raro” como el primero.
Para el pasajero no es muy cómoda puesto que el asiento- que viene cubierto por un colín monoplaza para los momentos más “racing”- es algo estrecho y corto, casi de 125. Una pena, porque esta Buell, que casi es una sport turismo por protección para el piloto, sería una buena deportiva para pilotos acompañados.
Con la 1125 está claro que la marca americana abre una nueva vía en su filosofía. Personalidad, si. Talante propio, también, pero con modernidad y prestaciones. Cuando pulan la base actual (que será como mucho dentro de un año o dos) prepárate para una nueva conquista del Oeste.


Buell 1125 R A favor:motor potente.

+ Soluciones técnicas únicas.
+ Personalidad.

Buell 1125 R En contra:

+ Estética muy especial.
+ Tacto freno.
+ Asiento pasajero.



David G. de Navarrete, Autocity
2 de julio de 2008










Fuente
Moto City